Linjene som skapte Oslo

– Hvorfor liker du likevel denne stasjonen så godt? 

– Som ung gutt var dette selve bystasjonen. Jeg er vokst opp i et søvnig Selvaag-terrasseblokkfelt, men hadde tidlig en fascinasjon for det urbane. T-banen ble min forbindelse til byen. Her på Egertorget hang byvankere med Chevignon- og Champion-klær, taggere, vektere i sivil og pene jenter med tung attitude. Det var både spennende og utrygt på samme tid.

For Krogstad er rommene som utgjør Stortinget stasjon nærmest som et indre landskap å regne. 

– Jeg har sett disse fargene og gått i disse gangene siden jeg var et barn, og det er få steder ting har forandret seg så lite som det har gjort siden gjenåpningen. Samtidig er ikke dette rom hvor det skjer så mye annet enn effektiv forflytting av mennesker. Her er det ikke som i London eller New York, hvor folk spiller musikk, danser eller bare står og roper. Det er likevel et god rom. Jeg liker lukten og fargene her nede. 

Banen forklarer byen

Både denne artikkelen og Krogstads bok kunne sikkert bare handlet om Stortinget stasjon, men vi må ut i lyset og opp i luften igjen og danne oss et slags overblikk. For t-banen i Oslo er også så mye mer. Den har skubbet byens utvikling i ulike retninger helt siden den åpnet som Holmenkollbanen mellom Majorstuen og Holmenkollen i 1898. Det var først i 1928 den fikk navnet t-bane, altså tunnelbane, da tunnelen mellom Majorstuen og Nationaltheatret ble Skandinavias første undergrunn. 

– Skal du forstå Oslo, må du forstå t-banen, hevder Krogstad. 

– Den som har hatt makten over t-banen, har hatt makten over byutviklingen. Banen har vært en motor i byutviklingen ved at bane- og boligbygg har gått hånd i hånd, noe det fortsatt gjør. Bare tenk på Løren eller Fornebu. 

På 1890-tallet var det først rike og mektige menn som prøvde å få bygget en sportsbane til Holmenkollen. Dette var det imidlertid ikke passasjergrunnlag til i hverdagene, men ved å samtidig regulere områder langs banen til villastrøk fikk man nok folk til å anlegge banen opp til frisk luft og ren natur. 

– T-banen har siden den gangen bestemt hvor folk bor, hvordan byen ser ut og hvordan vi transporteres gjennom den. 

Reddet byen fra bilen

For å forklare hvor viktig banen har vært pleier han å snu det på hodet, og spørre kontrafaktisk: «Hvilken by Oslo hadde vært uten t-banen?» 

– Uten å spekulere altfor mye, er det bare å titte på planene om bymotorveier fra 1960-tallet. Det skulle være seksfelts motorvei gjennom Frognerparken, veier i flere etasjer forbi Slottet, Olaf Ryes plass skulle være et tre etasjers kryss og Kampen og Vålerenga skulle saneres. Oslo ville ikke blitt Detroit, men hvis ikke t-banen svelget unna biltrafikken, så ville Oslo vært en mye gråere, skitnere og mer ubehagelig by å leve i. 

– Hvor ser man best at t-banen ble brukt som et verktøy for byutvikling? 

– Aller tydeligst på linje 5 i Groruddalen hvor hvert t-banestopp er et hjerte i et sentrum. Det var den som bestemte hvor det skulle komme skoler, butikker, frisører og sosiale tjenester. Men dette gjelder over hele byen. Holmenkollåsen og Groruddalen er svært forskjellige områder, men begge steder har blitt skapt av banen på forskjellige tider, med forskjellige idealer og planer. 

– Har banen vært et vellykket byutviklingsprosjekt? 

– Helt overordnet har det absolutt vært vellykket. Men du har samtidig eksempler som ettertiden kanskje ikke vil elske. Tenk for eksempel på ringbanen over Sinsen, Storo og Nydalen, hvor utnyttelsesgraden har vært ekstremt høy, og folk bor mye tettere enn eksempelvis i Groruddalen. 

Mjelvas perle på Romsås 

Hva så med arkitekturen? Håkon Mjelva trekkes igjen frem som en betydningsfull t-banearkitekt. Av de nyere stasjonene kan det nevnes at Kristin Jarmund arkitekter har tegnet Nydalen stasjon, Jensen & Skodvin Arkitektkontor Storo og Sinsen, mens Løren er tegnet av Arne Henriksen Arkitekter og MDH Arkitekter.

Den nye Fornebubanen er også planlagt med arkitekter på laget, deriblant Zaha Hadid Architects, samt kontorer som A-lab, Mestres Wåge Arkitekter, L2, Longva arkitekter og danske Gottlieb Paludan Architects.

Likevel er det ikke en grunnleggende satsing på verken arkitektur eller kunst, som preger t-banen i Oslo, forklarer Krogstad. 

– Det første man kan si om arkitekturen på stasjonene er at den er litt kjedelig og nøktern. De aller fleste stasjoner, spesielt dem i friluft, er enkle betongkonstruksjoner, laget på sparebluss, nærmest som byggesett. Så har du noen unntak. Perlen blant dem alle er Håkon Mjelvas stasjon på Romsås. Den er kanskje ikke et hyggelig sted, men den har den fine kombinasjonen av grotte og knallrøde lysarmaturer som bare funker. 

I boken sammenligner Krogstad Oslo med Stockholm, hvor t-banen ble til et gigantisk kunstprosjekt hvor hver stasjon skulle vise det beste Sverige hadde å by på av arkitektur og kunst fra 1950-tallet og frem til i dag. 

– Nå markedsfører svenskene dette som verdens lengste kunstgalleri. Sett på denne måten, er T-banen i Oslo en tapt mulighet. 

T-banens neste hundre år

Akkurat nå øyner imidlertid Krogstad håp om at dette kan snu. I forbindelse med Fornebubanen leter Viken fylkeskommune, Oslo kommune og Sporveien i disse dager etter kunstnere til åpen prekvalifisering for utsmykking av den nye forstadsbanen til den gamle flyplasstomten. 

– Fornebubanen ser ut til å sette en ny standard. Der tenker man estetikk og kunst og arkitektur på en ny og integrert måte. 

– Hva er fremtiden til t-banen? 

– London har en t-bane som nærmer seg 200 år, og ingenting tyder på at den skal legges ned. Jeg tror t-banen i Oslo vil bli minst like gammel. Den er mer relevant enn noensinne som verktøy for å realisere visjonen om Oslo som en millionby. Men dette forutsetter at vi innser hvor viktig den er for byen, og at vi ikke lar den skure og gå, slik som på 1970- og 80-tallet. Å faktisk bygge den nye sentrumstunnelen vil være en viktig arv for Oslo-politikere i vår tid.