Aktuelt / Tema
Det tok 16 år fra Peter Zumthor begynte til rasteplassen og museet ved Allmannajuvet stod ferdig i 2016.
I 30 år har Statens vegvesen latt norske arkitekter eksperimentere og utfolde seg langs bilveier med spektakulær natur. Nå skal tempo snart ned – og bilene noen steder bort.
Av Torgeir Holljen Thon
– DET VAR en voldsom energi i oppstarten, forteller Carl-Viggo Hølmebakk.
I 1995 og -96 var både han, Jan Olav Jensen og flere av Vegvesenets menn mye ute i felten. De kjørte alle rundt på Sognefjellet, på leting etter steder som kunne være interessante.
I 1994 startet Statens vegvesen opp piloten «Reiselivsprosjektet», på anmodning fra Samferdselsdepartementet. På Sognefjellsvegen, Gamle Strynefjellsveg, Helgelands-kysten og i Hardanger, skulle man undersøke kombinasjonen vei og reiseliv i samarbeid med reiselivsnæringene.
– Etter hvert kjente vi hver eneste sving og fylling, sier Hølmebakk.
– Rasteplasser var på det tidspunktet en slags b-jobb for landskapsarkitekter. Det var lavstatus. Vi hadde nesten ikke bygget noen ting, og vi syntes det var veldig stas å få tegne rasteplasser, vi brukte masse tid på det, sier Jan Olav Jensen.
For ham og Børre Skodvin begynte det med en invitert konkurranse, og en førstepremie. Kontrakten gjaldt noen rasteplasser langs Sognefjellsvegen og Gamle Strynefjellsveg og utvikling av et møbelsystem. Budsjettet for alle de fire prøvestrekningene var på 40 millioner.
I snart 30 år har Jensen og Skodvin jobbet med turistvegprosjekter. Nesten kontinuerlig har det vært et eller annet prosjekt på gang, selv om det har utgjort en stadig mindre del av omsetningen deres etter prøveprosjektet som varte fra -95 til -98.
I dag forbinder mange turistvegene med spektakulære utsiktspunkter, signalarkitektur og store inngrep i landskapet. Men på midten av 90-tallet, da prosjektetfortsatt var i prøvefasen, var det fortsatt uklart hvor man egentlig skulle.
– De hadde høye forventninger. I starten visste de kanskje ikke helt hva de lette etter. Vi vet ikke om de hadde noen klare forbilder fra andre steder. Det var uansett et slags eksperiment. Det ble laget masse skisser, og mye ble ikke gjennomført. Men det var helt klart ett av oppdragene, som bidro til at vi kunne starte kontor, forteller Jan Olav Jensen og Børre Skodvin.
Mye av arbeidet han gjorde bestod av skilting og informasjon langs veiene, og en rekke idéprosjekter som skulle være samarbeidsprosjekter med reiselivsbedrifter langsstrekningen. Mye ble tegnet, men lite av det ble bygget.
– Både skiltingen og samarbeidsprosjektene med bedriftene var utfordrende, både for de små reiselivsbedriftenes begrensete økonomi, og vegvesenets tunge regelverk for skilting og trafikk, sier Hølmebakk.
Disse fasene var likevel viktige som idéfaser og resulterte i noen bygde eksempler, blant annet sikteapparatet på Nedre Oscarshaug, som fortsatt er et viktig prosjekt for Hølmebakk.
Senere har Hølmebakk jobbet med både et av de mest ikoniske turistvegprosjektene, og et av de mer kontroversielle: Sohlbergplassen i Rondane og trappebroen over Vøringsfossen.
Et av de mest ikoniske prosjektene: Stegastein av Todd Saunders og Tommie Wilhelmsen.
Det kunstneriske blikket
– I begynnelsen ble det brukt mye tid i felten. Nå er det mye mindre av det, det burde vært mer. På et møte senest i går snakket vi om dette, at vi må komme oss ut igjen. Jeg har jo vært på alle stedene vi bygger, men noen av dem begynner det å bli lenge siden jeg besøkte. Flere av stedene vi bygger nå har jeg nesten bare kjørt forbi, sier billedkunstner Knut Wold, som selv bidro med en steinskulptur i et prosjekt på Sognefjellet. Det var i en prøvefase, og han ble valgt av en ekstern jury, bedyrer han.
Wold har i alle år sittet i arkitekturrådet, eller estetisk råd, som det het først. En stund fantes det to råd, som delte landet mellom strekningene i nord og i sør, men i dag er det bare ett. Det består av en arkitekt, en landskapsarkitekt og en kunstner. Å ha med billedkunstnere var viktig for blikket og særpreget. Dette var med på å sette tonen helt fra starten av, mener Andresen.
Arkitekturrådene var etter modell fra utbyggingen av hovedflyplassen på Gardermoen og OL på Lillehammer, og har i praksis hatt ganske mye makt i turistvegsystemet. Deres vurderinger har vært avgjørende når prosjekter har blitt stoppet, endret eller gått flere runder før det var på tilstrekkelig høyt nivå.
– Som billedkunstner har nok jeg vært mest opptatt av proporsjoner, plassering i landskapet og materialer. Min rolle har vært overordnet estetisk, vil jeg si, og den typen arkitektur vi har jobbet med er ikke så veldig fjernt fra skulpturelle elementer. Å ha med et mer kunstnerisk blikk tror jeg har vært en berikelse for alle.
I 1995 tok Wold kontakt med Sverre Fehn, for å få ham til å være med i den første konkurransen om rasteplasser på Sognefjellet. Tanken var å plassere prosjektet på et høyt nivå fra starten av. Fehn var interessert, men hadde ikke tid til å gjøre konkurranse. Han kunne imidlertid ta det som et direkte oppdrag, forteller Wold.
– Men Jan Andresen sa at det måtte være konkurranse, så da ble det ikke noe av.
Dermed fikk også turistvegene i stedet et kjennetegn de har hatt siden: De er ofte blitt tegnet av unge lovende arkitekter, som ved å tegne rasteplasser og toalettbygg harkunnet bygge opp kontoret sitt.
Å tegne en elv i et landskap
I begynnelsen tegnet Jensen & Skodvin enkle rasteplassmøbler og søppelkasser, som er blitt produsert i flere tusen eksemplarer og brukt av vegvesenet hvor enn det er søppel. Men det mest toneangivende prosjektet fra den første perioden hadde en helt annen innfallsvinkel.
Liasanden er en 300 meter lang rasteplass mellom furutrærne i Bøverdalen i Lom. Den ble ikke bygget som den var tegnet; den ble tegnet som den var bygget.
– Liasanden var i utgangspunktet en idé, som de så tegnet inn i landskapet, forklarer Jensen. Prosjektet inneholder noen innsikter som har vært viktige for dem som arkitekter, har han sagt før.
– Det handler om hva en arkitektonisk idé kan være.
Med det prosjektet ble det tydelig for meg at en arkitektonisk idé ikke nødvendigvis trenger å ha en bestemt form. Det kan likevel være en dyp idé, som først får en form i møte med en tomt.
Det grunnleggende er respekten for stedet.
– Morfologisk og geometrisk er det enkelt og nesten ikke nødvendig å tegne: Det er som en elv som renner gjennom et landskap, og avgrenses av breddene på hver side. Vi fant også ut at vi kunne beholde trærne der de sto, midt i veien, bilene måtte kjøre rundt stammene, noe som bevarte skogslyset. Det er et annet lys enn det du er i på en vanlig vei, der du ikke er under trekronene. At en tomt så presist kan gi en form når en arkitektonisk idé anvendes på den, var en øyeåpner, sier Jensen.
– Tanken er enkel og pragmatisk, men absolutt ikke ny, den har røtter i folkearkitektur fra mange steder, påpeker Jensen, der man ikke har hatt ressurser til annet enn å tilpasse bygningene til stedet, og ikke omvendt.
– Jeg oppfatter det som et gjennomgående tema dette forholdet mellom det geometrisk forutsigbare, som er det du bygger, og det i praksis geometrisk uforutsigbare, som er naturen. Så skal du mekle det møtet, på et vis som er til fordel for begge. Det er nok den undersøkelsen som har vært mest spennende, sier Skodvin.
– Det er jo også helt sentralt i Norge, hvor man har så mye topografi. Vi har råd til å sprenge, men hvis man skal ta på alvor det man med et stort og slitt uttrykk kaller for «bærekraft», så tror jeg sånne undersøkelser er ganske viktige. Man har nok en litt annen inngang til det her enn hvis man bor i et helt flatt land. Her i landet finner du bygninger på de utroligste steder, bygd på de utroligste måter, fordi de er nødt til å tilpasse seg naturen og topografien på stedet, sier Skodvin.
Et evig arbeid
Opprinnelig var idéen at initiativet skulle komme nedenfra. Etter at prøveprosjektet var ferdig på slutten av 90-tallet, sendte vegvesenet brev til alle fylkene, kommuneneog reiselivsorganisasjonene i landet og ba om forslag til potensielle turistveger. De fikk inn et enormt spenn: Fra den ni kilometer lange Atlanterhavsvegen til Villmarksvegen fra Halden til Nidaros på 830 kilometer, forteller Jan Andresen. Han har jobbet i Statens vegvesen siden 1981, først som planlegger, utreder og plansjef, før han tok på seg jobben med turistvegene på heltid fra 1998. Han ledet arbeidet helt til i år, da han sa fra seg hovedansvaret, og nå er på vei ut døren.
Andresen og co. fant ut at de måtte spisse det, og fokusere på unik norsk natur. For å få grep om den kvaliteten de ville ha for en nasjonal turistattraksjon, måtte de i stedet ha et sentralt grep på satsingen. Sammen med landskapsarkitekt Werner Harstad satte Andresen seg i bilen og kjørte alle de foreslåtte strekningene i løpet av to år.
I 2004 slo Vegdirektørens prosjektdirektiv fast hvilke 18 strekninger som skulle utvikles til Nasjonale turistveger. Det var forsiktige bevilgninger i starten, så økte det på.Det vokste fra et prosjekt til en gruppe, så et kontor, og til slutt en seksjon, med tilhold på Lillehammer. Man skjønte at dette var et evig arbeid: å ta vare på, vedlikeholde og forbedre.
– Stedene skal skinne når folk faktisk kommer dit, ikke bare i bøkene, sier Andersen.
Slitesterke materialer er en rød tråd gjennom alle de ulike turistvegprosjektene, mener Tanja Lie fra Lie Øyen arkitekter.
Det store landskapsrommet
– Man kommer ut av skolen veldig drillet i å prøve å finne et arkitektonisk tema som er interessant, uansett hvor lite prosjektet er. Det skal gjøre noe mer enn bare å løse den konkrete oppgaven, det skal potensielt handle om noe utover seg selv, sier Tanja Lie i Lie Øyen arkitekter.
Denne innfallsvinkelen er sentral i turistvegprosjektene, og for Lie Øyen var den særlig viktig da hun og Kristoffer Øyen utgjorde et ungt kontor, på jakt etter jobber.
– De er fortsatt viktige, selv om vi nå også har større og mer kommersielle prosjekter. Det er et arkitektur-frirom, hvor vi har kunnet forske, jobbe med ett materiale av gangen, og det har vært veldig styrkende. Hvis man jobber med et puslete tilbygg man ikke helt får til, så har turistvegprosjektene vært en forankring som har gitt en stolthet som har vært veldig god å ha, sier Tai Grung, partner i Lie Øyen.
Som byggherre har Nasjonale turistveger fått et rykte på seg for å være både krevende og faglig åpne. Mange av prosjektene har ikke blitt gjennomført, og prosessen har ikke alltid vært gjennomsiktig.
– Vi har hatt noen frustrerte øyeblikk, der vi har fått beskjed om at et annet kontor skal jobbe videre med det vi holdt på med. Men totalt sett har vi fått gjort veldig mange morsomme prosjekter.
Arkitekturrådet er kjent for å gå mange runder med prosjektene. De har ikke dårlig tid – målet er at det skal bli best mulig.
– Ofte blir man frustrert over den prosessen, men det blir jo som regel bedre, og noen ganger får man anledning til å dyrke fram noe man kanskje ikke helt så selv i begynnelsen, sier Grung.
Sinnsykt lang prosess
Bergensbasert 3RW arkitekter har jobbet med turistvegprosjekter siden begynnelsen av 2000-tallet, mest intenst fram til 2010, blant annet Ørnesvingen og Flydalsjuvet i Geiranger og flere prosjekter langs Atlanterhavsvegen og Hardangerfjorden.
For tiden jobber kontoret med Jøl bru og Måbø bru. Jøl bru er en gammel steinhvelvsbru fra 1883 på Strynefjellet. Her er det ikke bare spektakulær natur, men også vern av kulturminner å ta hensyn til. Broa former en perfekt halvbue, og planen er at arkitektenes utsiktspunkt skal fullføre sirkelen. Rahlff kaller det en sinnssykt lang prosess, og for tiden befinner de seg i diskusjoner med fylkeskommunen rundt hvordan man best viser frem et kulturminne.
– Når turistvegprosjektet i alle disse årene har ført med seg diskusjoner om hva som er gode og dårlige måter å kultivere landskapet på og hvordan man best viser frem naturen, kunne man tenkt seg at man nå hadde kommet til en slags enighet. Men nei, det er akkurat de samme diskusjonene nå som for 25 år siden. Det er veldig interessant, sier Sixten Rahlff i 3RW.
En hindring og et objektiv
– Turistvegene er et veldig 1:1-prosjekt på stedet. Det er også der mange bommer når de ikke får det til, de tar ikke nok hensyn til det jeg vil kalle det store landskapsrommet. Hva skjer når du snur deg rundt og ser på omgivelsene, hvor lite trenger man egentlig å gjøre. Det er mange hensyn å ta, og de må tas på stedet, sier Wold.
– Jeg vil si at de beste prosjektene vi har fått til er de stedene vi har vært flest ganger.
Et av dem er Peter Zumthors Allmannajuvet i Sauda. Det var Wold som foreslo Zumthor, som en utenlandsk arkitekt som kunne være til inspirasjon, og få et utenlandsk arkitektblikk på norske rasteplasser. Allmannajuvet tok 16 år og utallige befaringer, både av Zumthor og rådet.
– Der jobbet vi med landskapet på centimeteren. Det var bra vi ikke hadde noe tidspress, sier Wold.
Mangelen på tidspress i turistveg-prosjektene er en velsignelse, ikke minst for arkitekter som er vant til å være under stort press, mener Wold.
– I mange tilfeller har det endt med at vi har gitt opp, og lagt prosjektet på is. Andre steder har vi skiftet arkitekt både en og to ganger.
Den disponeringen av energi som man legger i turistvegprosjektene kunne med fordel vært overført til andre prosjekter, mener Lie.
– Man ser hvor enorm betydning det har å ha et godt skisseprosjekt. Å ta seg tid i den letefasen, og ikke falle til ro med noe man har gjort eller sett før eller som føles kjent, det tror jeg har hatt stor betydning for at turistvegprosjektene har blitt så eksperimentelle, og utnyttet ulike potensialer i ulike steder og materialer, sier hun.
Selv har de jobbet mye med materialitet, og prøvd ut prinsipper for klimaskiller, uten å måtte følge de standardiserte normene som når man jobber med for eksempel boliger.
To av Lie Øyens turistvegprosjekter ligner hverandre, men har forskjellig materialitet: Både på Borestranda og Refsnesstranda har de tegnet servicebygg med dusjer, toaletter og benker, som danner et skille mellom parkeringsplassen og landskapet. På Bore er hele konstruksjonen i betong, på Refsnes i aluminium.
– De skaper en hindring i terrenget, som vi håper skal gjøre at man plutselig oppdager hva landskapet består av: Grus, busk, stein, himmel og dyrket mark. Man får noen utsnitt, og bygget blir et slags objektiv i landskapet, sier Grung.
På Bore lå det noen betongruiner i landskapet, rester av fundamentet til en gammel mastkonstruksjon, som biler lett kunne dunke inn i.
– Tanken var at bygningen vi tegnet skulle være en slags fortsettelse av disse mystiske dinosauraktige sakene, som ligger der, halvveis nedgravd i sand. Vi har tenkt at detville vært fint om bygget vårt etter hvert blir slitt og rundt i kantene, at vær og vind gjør det sandblåst over 50, 100, 200 år, og man står igjen med en mystisk og fin ruin. Som helst også er brukbar, sier Lie.
Sikteapparatet på Nedre Oscarshaug på Sognefjellet var Carl-Viggo Hølmebakks første bygde turistvegprosjekt.
En rasteplass uten biler
Tilbake til Liasanden og Jensen og Skodvin. De har selv dokumentert rasteplassen med bilder stort sett hvert år. I mange år kom lyngen inn fra siden og tok over stadig mer av veien. Rundt 2014 kom rasteplassen inn på noen lister over gratis campingplasser med toalett og vann, og de er det få av i Norge. Den oppmerksomheten gjorde at populariteten økte voldsomt, og hver sommer ble plassen oversvømt av telt og bobiler som kjørte ut i lyngen.
– Til slutt så det ut som en potetåker. Nå har hele plassen vært stengt, på vår anbefaling, i to år, og den skal forhåpentligvis være stengt i et år eller to til. De nedslitte områdene revegeteres, og så vil hele plassen bli permanent stengt for biler. Det blir en annen type rasteplass, med større vekt på tilbud til sykkelturister, som det blir stadig flere av.
Liasanden tålte ikke for mange mennesker – eller biler. Nå har arkitektene i stedet tegnet noen små, åpne le der syklister kan overnatte. Kommer man på besøk i bil får man parkere på en parkeringsplass i nærheten.
– All natur får slitasje av mennesker og dyr. Se på en velbrukt sti, den er et slags gnagsår i naturen. Hvis det ikke er for mange som går på stien funker det.
Gudbrandsjuvet er et annet eksempel. På en liten kolle kom det hvert år rundt 500 000 mennesker som gikk oppå 200 år gamle fururøtter for å få utsikt til en foss.
– De trærne var i ferd med å dø. Vi fikk lagt en gangbane på utsiden av den lille kollen. Det er en av de bra tingene med turistvegene, at man stort sett greier å forhindre den typen slitasje som vi nå har fått på Liasanden, sier Jensen.
– Vi må nok ha noe påfyll for å holde interessen oppe, sier avtroppende leder for turistvegseksjonen, Jan Andresen.
En viktig motkultur
Hvordan prosjektene forholder seg til naturen, har i alle år stått sentralt i diskusjonen om turistvegprosjektene.
Jan Andresen mener man stort sett har benyttet kjente og brukte tomter som allerede har vært der, valgt av turistene.
– På bildene ser det gjerne ut som det er et arkitekturobjekt med litt natur rundt, men når du er på stedet blir de fleste anleggene små i den store naturen.
– Men er ikke naturen nok i seg selv?
– Jeg kan forstå at noen mener det. Men oppgaven har jo vært å lage en attraksjon som skal styrke norsk reiseliv, og være en motor på disse strekninger. Det har gitt verdiskapning, og bidratt til å gjøre at folk kan drive næring i distriktene. Det er også helt naturlig at man diskuterer bilturisme. Men oppdraget vårt har jo vært å lage en attraksjon som ikke minst skal inspirere folk til å feriere i sitt eget land. Sånn sett er det flere sider ved det.
Hølmebakk mener noe av kritikken som har kommet med all oppmerksomheten gir et feilaktig inntrykk av hvordan prosjektene trer fram i landskapet.
– Når man reiser gjennom disse strekningene kjører man jo i timesvis og nyter naturen, før man kommer til en rasteplass hvor det er lagt ned mye arbeid. Man får noenganger inntrykk av at hele fjellheimen er full av signalbygg, sier Hølmebakk.
Turistvegprosjektenes varsomhet står i sterk kontrast til byggebransjen for øvrig, påpeker Jensen.
– De er for det meste små og plassert i landskapet på mange forskjellige måter, og mange kontrasterer landskapet sterkt. Likevel er det en fellesnevner å være varsom i møtet med topografien. Jeg har ikke eksakte tall her, men om man sammenligner med Nye veier, som bygger motorvei på den mest brutale måten, mistenker jeg at gjennomsnittlig terrenginngrep for et par lengdemeter ny firefelts motorvei muligens er større enn summen av terrenginngrepene til samtlige turistvegprosjekter de siste tretti årene. Om dette er i nærheten av å stemme, representerer anleggene langs turistvegene en viktig motkultur, sier Jensen.
Solitær arkitektur
Finnes det noen likhetstegn og røde tråder gjennom turistvegprosjektene? Ja, mener Tanja Lie.
– Det er nok noe som hører enhver tid og generasjon arkitekter til. Det handler for eksempel om materialbruk. På grunn av tekniske krav og den ekstreme slitasjen byggene og stedene utsettes for, både av menneskelig bruk og naturkreftene, har man ofte endt opp med noen materialer som har fungert: syrefast stål, cortenstål, betong.
– Sånne naturmaterialer kan stå uten å endre seg for mye, eller kanskje bli finere etter hvert. Man skal ha et veldig langt tidsperspektiv, og de skal tåle veldig mye slitasje, sier Lie.
– Subtiliteten har nok blitt viktigere etter hvert. Noen prosjekter har nok vært litt solitære, og tatt over det spektakulære som naturen skulle være. Men grunnidéen er først og fremst å forsterke og underordne seg naturen, og løse praktiske problemer, sier Grung.
Midten av 00-tallet er en avgjørende periode, påpeker Karl Otto Ellefsen, som har fylt ulike roller i turistvegprosjektet i tre tiår og er en del av teamet som kuraterer utstillingen Rast på AHO sommeren 2023.
Det ble staket ut en kurs for arkitekturen i Nasjonale turistveger i Reiselivsprosjektet i 1990-åra og framfor alt i den første store byggeperioden fra 2004 til 2007. Prinsippene som ble etablert da, har prosjektet stort sett fulgt fram til i dag, mener Ellefsen.
– Kanskje har de prosjektene som henter inspirasjon direkte fra tomta og bevisst kompletterer og uttrykker lokalt landskap hatt størst betydning både internasjonalt og for norsk arkitektur, sier han.
Skuer man ut over turistveghistorien er det stor variasjon i hvordan de ulike prosjektene forholder seg til landskapet, mener Rahlff.
– Mange av våre prosjekter er ganske rolige, mens andre har gjort mer ekspressive ting, og utfordret materialene og situasjonen mer. Det var en tid der jeg kanskje syns detvar for mye. Men når jeg ser på alle de ulike prosjektene i dag, så syns jeg det har en egenart som er veldig fin. Jeg gleder meg til at man en gang kan se alle tiltakene i en helhet og tegne det nye kartet som viser kystkulturen på en ny og unik måte. Dette er det store formålet med turistvegprosjektene.
For Jensen og Skodvin har det vært et element av oppdagelse i alle turistvegprosjektene de har gjort.
Lett å være sløseriombudsmann
For Jensen og Skodvin har det vært et element av oppdagelse i alle turistvegprosjektene de har gjort.
– En av tingene vi snakker mest om i Norge er innovasjon. Samtidig har vi en slags iboende motvilje mot å innta den posisjonen som gjør innovasjon mulig, nemlig å være villig til å ta risiko. Som samfunn er vi veldig opptatt av å redusere enhver risiko. Turistvegene viser nok at med en litt annen holdning på oppdragsgiversiden, så kan resultatet skille seg ut i positiv forstand, sier Skodvin.
Vegvesenet har også begynt å tenke annerledes underveis i turistvegsatsningen, når det gjelder ting som tunneler og tekniske anlegg langs veien, mener han.
– Nå bygger de oftere inn en slags estetisk ambisjon, ikke bare teknisk. Det er jo positivt, i den grad vi skal fortsette å bygge veier, sier Skodvin.
Et annet kontor som understreker betydningen av eksperimenteringen, er Helen & Hard. På rasteplassen Tyrvefjøra har særlig eksperimentering med tre vært viktig i turistvegprosjektet. Ønsket var å undersøke hvordan hele trestammer kan bearbeides og settes sammen, og skape et sted som tar utgangspunkt i landskapet.
Først var de imidlertid kritiske til turistveg-prosjektet.
– Vi diskuterte mye om det var forsvarlig og bærekraftig å bruke så store ressurser på et så lite prosjekt som en rasteplass eller et toalett. Men så har vi sett at det har en verdi å skape opplevelseskvaliteter og feire arkitektur på denne måten, sier Reinhard Kropf, partner i Helen & Hard.
– Det er ganske sjeldent i dagens arkitektur at man er opptatt av eksperimentelle kvaliteter. Det er en form for undersøkelse, nysgjerrighet og lekenhet i disse prosjektene, som jeg syns er interessant. Det har vært et mulighetsrom. Den friheten er en kvalitet i seg selv og det er viktig for utviklingen av arkitekturen og vårt yrke. De beste turistveg-prosjektene har den kvaliteten, sier Kropf.
– Man kan si at pengene kunne vært brukt på noe mer fornuftig, men hvis du ser på nasjonal identitetsskaping ellers, hvor mye ressurser har ikke blitt brukt på markedsføring og kommunikasjonsmateriale som er mye mindre varig og verdifullt enn faktiske kroppslige og mentale opplevelser på et fysisk sted. I tillegg er det en måte å utvikle og berike selve stedet på. Jeg synes det er en mye bedre måte å bruke penger på, sier Kropf.
Det er helt naturlig å spørre om hvorfor vi skal bruke så mye penger på en do, mener Jensen.
– Men jeg syns det er noe sympatisk ved det at et samfunn ønsker å undersøke kunstneriske kvaliteter, selv i en do. Man burde gjort det i mange flere sammenhenger enn turistvegene. Særlig når vi har så mye penger i dette landet, sier Jensen.
– Det er veldig lett å være sløseriombudsmann, og si, hva i all verden, skal vi bruke tre millioner på en gulldass, uten å se konteksten og den større sammenhengen, eller å se det som et kulturuttrykk. Det har også en kulturell historie i Norge, utedassene, som gjerne lå sånn til at de hadde fantastisk utsikt, sier Skodvin.
– Jeg syns det er fint at samfunnet kan undersøke ulike måter å gå på do på. Det er alltid lett å gjøre narr av ting man ikke forstår. Men det er klart, det høres jo merkelig ut, slike ideer står lagelig til for hogg, sier Jensen.
– At man etter 30 år, i en statlig organisasjon, fremdeles er ute etter eksperimenter og utvikling, er sjeldent, og noe det står respekt av. Man finner ikke mye av den type vilje hos store profesjonelle byggherrer. Hvis du sier i et prosjekteringsmøte med en slik aktør at det er på tide å eksperimentere, vil alle varsellampene lyse, sier Jensen.
Tempo skal ned
Totalt har så langt 60 arkitekter og landskapsarkitekter realisert 170 tiltak, alt fra små rasteplasser til oppgradering av store reiselivsikoner. Nesten fem milliarder er investerttil og med 2023, omregnet til dagens prisnivå. I 2029 skal alle de 220 planlagte tiltakene være gjennomført. Da vil det være satset 5,9 milliarder over 36 år.
Til kommende Nasjonal transportplan 2025-2036 har Vegvesenet spilt inn å videreføre arbeidet, men med et annet tempo enn nå. Først og fremst skal man fra 2029 fortsette å ta vare på det man har.
– Men vi må nok ha noe påfyll for å holde interessen oppe. På sikt er spørsmålet om man kanskje skal supplere med en strekning eller to, hvis myndighetene vil, sier Andresen.
