Hitra 2 Eldsfjellet

Da Hitra 2 ble bygget ut, var det med Statkraft som byggherre. Det er også de som er ansvarlige for å finne posisjonene for vindmøllene, dette i samarbeid med Vestas som leverer turbinene.

Da PEAB fikk kontrakten med å gjøre selve utbyggingen, var Asplan Viak allerede inne som underkonsulent på landskap og vei. Der var det Joachim Salomonsen som var prosjektleder, og han forteller at da han entret prosjektet, lå det allerede 27 koordinater klare på utbyggingsområdet som angav plasseringen til vindmøllene. Hver av disse har en frihetsgrad på 12 meter, slik at man kunne drive noe landskapstilpasning uten at det gikk ut over tekniske krav. 

Veier og plasser. 

Ansvarsområdet til Asplan Viak består i all hovedsak i prosjektering av veinett og kranoppstillingsplasser, der montering av kraner og turbiner krever et stort, flatt areal for å etablere anlegget. I tillegg har Asplan Viak bistått med prosjektering av kabeltraseer, der Bravida er inne som kabelleverandør til PEAB.

For Asplan Viak er kontrakten en direkte anskaffelse fra PEAB, og de har fulgt prosjektet både gjennom tilbuds- og utførelsesfase. 

– Da vi gikk i gang med tilbudet var turbinkoordinatene gitt, men ellers hadde vi blanke ark og stor frihet til å finne de beste løsningene for hvordan vegnettet skulle organiseres, sier Salomonsen. 

Et viktig prinsipp som lå fast som styrende parameter, var at det er billigere å bygge litt lenger vei med mindre inngrep tilpasset terrenget, fremfor å gjøre store inngrep med betydelige sprengning og masseflytting for å få til en kortere veg. Videre har det vært et stort fokus på massebalanse i prosjektet, slik at en ikke tar ut mer fjell enn hva en har bruk for. 

Dette har gjort linjeføring ekstra viktig, noe som i prinsippet gjør at den billigste løsningen også gir de fineste veianleggene, der man i så stor grad som mulig søker landskapstilpasning ved å følge terrenget slik som det er.

Miljø – transport – anlegg. 

Før utbyggingen kan starte er byggherre pliktig til å utarbeide en MTA-plan, det vil si en plan for miljø, transport og anlegg. Mottager er Norges vasskraft- og energidirektorat (NVE), som sitter som saksbehandler i arbeidet med Hitra og andre vindkraft-utbygginger.

En MTA-plan kan sammenlignes med en konsekvensutredning, der blant annet viktige naturtyper, naturressurser, drikkevann, biomangfold og vegetasjon kartlegges. I denne prosessen er det Statkraft som søker, mens tillatelsen gis av NVE, noe som avviker fra alminnelig praksis i bygg- og -anleggsprosjekter, der kommunene står som saksbehandler. 

Dette avviket gjør den lokale kontrollen med utbyggingen av vindmøller mindre, noe som har vært grunnlag for noe av den kritikken som i løpet av de siste årene har blitt rettet mot vindkraft-utbyggingene.

Gummistøvler og 3D-modeller.

For Joachim Salomonsen starter altså prosjektet etter at disse parameterne er avklart. Etter en rask titt på et kotekart og vurdering av mulighetene, tar han på seg gummistøvler og begir seg ut i terrenget det skal bygges i, for å gå de kommende traséene til fots.

Dette har særlig å gjøre med å sondere myrlendt terreng, slik at man unngår å bygge i myr, noe som både er kostbart og skadelig for miljøet. Etter denne befaringen foregår den videre planleggingen for det meste fra kontoret, der alle registreringer av terreng, naturtype, vegetasjon og annen informasjon finnes i det digitale kartgrunnlaget.

Siden går prosjektet inn i en tredje fase, der veier og kranplasser etableres, og Salomonsen har her vært flere uker ute på anlegget og fulgt opp utførelsen. 

Nesten som et vanlig veianlegg.

Salomonsen forteller at selve arbeidet på mange måter ligner vanlig veibygging, bortsett fra at det er særkrav til stigning og utvidelse i kurver med tanke på frakt av de lange bladene til vindmøllene. 

Den største forskjellen er at linjeføringsteori blir vektlagt enda mer her enn i arbeid med alminnelig landevei, siden det ofte er jomfruelig terreng med færre elementer å forholde seg til enn i bebygde områder.  

Den vegetasjonen som berøres av veianlegget skrapes opp og legges på ranke, altså i hauger langs veien, slik at den kan plasseres tilbake på veifyllingene og gro igjen, for å sørge for at inngrepene blir minst mulige.

Med eller mot naturen. 

– Mange lurer på om det er vondt å rasere naturen, og en kan ikke benekte at dette er store inngrep i til dels urørt natur, sier Salomonsen. Han er selv fra Troms, og i likhet med mange andre nordmenn er han interessert i friluftsliv og en aktiv bruker av naturen vi omgir oss med. 

Han sier at han kommer inn i prosjektene etter at avgjørelsene om utbygging er tatt, og at han ønsker å gjøre jobben på best mulig måte, og sørge for at landskapstilpasningene gjøres på en god måte uten at det brytes opp eller sprenges ut i unødvendig grad. Dette vil si å jobbe på lag med landskap og natur, og underordne seg denne. 

Han har imidlertid stor forståelse for mye av det engasjementet og motstanden mot vindmølleutbygginger som nå har kommet til overflaten, og er åpen for at det i enkeltsaker er gjort vurderinger som ikke er gode nok. Noe av årsaken kan være at natur eller fjellområder er tillagt en for lav verdi sammenliknet med nytten av utbyggingen. 

– Samtidig finnes det også prosjekter jeg mener er mindre problematiske. Akkurat nå arbeider jeg sammen med PEAB om en park i et skogsområde på Østlandet. Området er mindre brukt som friluftsområde og har få særegne naturtyper. Et veinett her ønskes videre velkommen av skogsdriftsnæringen, som ser store fordeler ved å tenke sambruk.

– Det går an å gjennomføre gode vindprosjekter på land i Norge, om en finner de rette områdene, avslutter Salomonsen.