– I en vellykket gate er det ingen som vinner, alle får sitt

Miljøgater

– Miljøgate-ordet var det vi som fant på. Det skulle erstatte begrepet «miljøprioritert gjennomkjøring» som ingen forsto hva betydde. Miljøgate var et såpass teit ord at det dør sikkert ganske fort, tenkte vi. Nå står det vel i ordboka, sier Lillebye.

– Hvorfor er det et teit ord?

– Hva er forskjellen på en gate og en miljøgate, spør han retorisk.

– Det impliserer kanskje skillet du snakker om, mellom gate og vei?

– Ja, og sånn sett har det vel ordet hatt en pedagogisk betydning. Det er bygget 60-70 miljøgater rundt om i landet. Omfanget er blitt ganske stort med tilhørende stor erfaring. Men i 2015 fant samferdselsdepartementet ut at de skulle terminere miljøgatekonseptet på riksveinettet, sukker Lillebye.

Retorikk vs. bygging

En miljøgate er en hovedgate med ulike tiltak som gjør gata mer stedstilpasset og mer attraktiv for gående og syklende og som forbedrer stedsutviklingen og det estetiske inntrykket. 

Det høres jo flott ut det, men problemet, mener Lillebye, er at Vegvesenet er delt i to: Den ene delen lager veiledere, og den andre bygger.

Og det er ikke nødvendigvis sånn at de som bygger samderdselsanlegg i byene våre alltid bryr seg om hva de som lager veiledere mener, sier han.

– I byer gjør de ikke det i 90 prosent av tilfellene. Det har vært den store frustrasjonen.

– På den ene siden sier alle politikerne at vi skal ha bærekraftige og stedstilpassede byer, men samtidig gjenspeiles ikke det i den viktigste stortingsmeldinga på feltet, gjeldende Nasjonal transportplan (NTP). Den er viktigere enn alle andre meldinger, fordi det er så mange milliarder i potten der.

Tydelig målformulering

Vi treffer Lillebye på Carl Berners plass i Oslo, et av stedene man virkelig har fått til god gate og trafikkplanlegging, mener han.

Han har nettopp gitt ut boka Våre gater, som oppsummerer et yrkesliv, og tar til orde for bedre gateplanlegging. Planprosessen med nye Carl Berners plass har vært til stor inspirasjon for boka, sier han. 

– Gatearkitektur begynner med bystruktur. Skal du være en god gatearkitekt må du kunne byforming. 

På Carl Berner brukte man lang tid på å lage en målformulering. Målet var opprinnelig å redusere biltrafikken. I den prosessen fant man ut at det var stedet selv som var viktigst, stedsidentiteten, hvordan stedet passer inn i Harald Hals’ byplan fra 1929.

Man brukte et år på å diskutere seg fram til en løsning der stedet kommer først, og bilen sist. Så fikk man målformuleringen politisk vedtatt, og en prosjektleder som var helt lojal mot planen. 

Nei takk til furutrær

30 000 biler ble borte. 16 000 finner man ikke igjen noe annet sted i byen. De har gått over til kollektivt, de sykler eller de går. Det kaller Lillebye vellykket gateplanlegging i henhold til 0-vekstmålet og alle andre politiske idealer om god byutvikling. 

– Så kan du diskutere vegetasjonsbruken, sier han.

– Liker du ikke kirsebærtrærne?

– Jo, de er helt fantastiske, men jeg liker ikke furuene på midten. De er for høye. Når du kommer opp Finnmarksgata så skal du se Skoda-bygget i enden som ønsker deg velkommen og markerer plassen. Men i stedet ser du bare inn i furutrærne. Da blir opplevelsen av selve plassen visuelt svekket.

Norges beste gate

– Hva er den mest vellykkede gata du vet om?

– I Norge vil jeg si at det er den gata hvor ingenting egentlig funker, men så funker det likevel: Bogstadveien. Det er en spennende gate hvor det skjer mye, og hvor du vet ikke helt hva som lurer bak neste sving. Det er landets viktigste handlegate med masse folk, det er trikk og det er biler og sykler, og det er egentlig ikke tilpasset noen av dem. Bogstadveien er et kompromiss. Det er like jævlig vanskelig å sykle der som å kjøre trikk eller bil. Fotgjengerne har kanskje fått det litt bedre, med litt bredere fortau, men det funker egentlig ikke for noen – men så funker det likevel.

– I motsetning til Thorvald Meyers gate på Grünerløkka, der de fjernet fotgjengerfeltet på tvers for å markere at trikken ikke skal måtte vike, men som resulterer i at det er blitt vanskeligere og mer utrygt å krysse gata som fotgjenger?

– Ja, skal man ha fysisk kommunikasjon på tvers må trikken og bilene underordne seg. Men prøv å fortell det til Ruter. Trikketrasséen skal være friksjonsfri, mener de. Trikken vinner. Men i en vellykket gate er det ingen som vinner, alle får sitt.

Rare, midlertidige løsninger

Et skrekkeksempel er Hoffsveien på Skøyen i Oslo, der 13 friske og flotte lønnetrær ble hugget for å gi plass til en ny sykkelvei. Hvordan kunne noe sånt skje? Det var helt unødvendig, mener Lillebye.

– I boka prøver jeg å problematisere forvaltningssystemet. Hvorfor er det så stort sprik mellom retorikk og praksis? Hvordan kan man få til en større samhandling?

Det siste tiltaket fra Bymiljøetaten i Oslo, er såkalte bylivsgater. Greit nok det, mener Lillebye, men hvorfor må alle tiltak alltid være midlertidige?

– Svaret er at fagsektorene ikke snakker sammen. Trafikkplanleggerne snakker ikke med landskapsarkitektene, selv i samme etat. Arkitektene og landskapsarkitektene taper som regel alle slagene, og så må man kompensere med rare, midlertidige løsninger.

– Bilfritt byliv-prosjektet var en svær politisk jippo, og man ble anbefalt i handlingsplanen at man skal skulle etablere god kommunikasjon mellom politikere og administrasjon, men det ble i liten grad blitt fulgt opp.

Viktige og uviktige trær

Vi har sittet inne på bakeriet og drukket kaffe, men nå må vi ut i gata. Lillebye peker og forklarer hvorfor Carl Berners plass er som den er.

– Rundkjøringen er firkanta for å følge plassen. Hjørnebygningen er en etasje høyere for å markere plassen. Ingenting her er tilfeldig, sier han, og fortsetter bort mot Christian Michelsens gate vestover.

– Her er gata ganske smal og bygningene på hver side av gata skaper gaterommet. Det er ikke behov for høye trær. Men så ser man de to tårnbygningene lenger bort, som markerer en ny gatesekvens at der gata blir mye bredere. Der er trærne helt essensielle for å skape et godt gaterom.

– Du vil ha bort trærne rundt plassen?

– Nei, absolutt ikke. Men trærne på plassen må underordne seg det eksisterende byrommet som er definert av bygninger. Det er bygningene som har gitt firkantkjøringen form. Trær er ekstremt viktig for å skape byrom, men må finne sin plass.

– Jeg har antakelig jobbet som et alibi i Statens vegvesen i 30 år. Nå synes det som om de gode gateidealene vi arbeidet for i 40 år kun er retorikk. Forhåpentligvis er denne retorikken viktig for andre. 

I 2012 sa daværende vegdirektør Terje Moe Gustavsen sammen med daværende riksantikvar Jørn Holme i 2012 at «det er nødvendig med et løft for å sette gater og plasser i våre byer i stand til å fylle rollen som helt sentrale arenaer for utvikling av det norske samfunn og demokrati».

– Det ga oss gategutter og gatepiker en urokkelig tro på fremtiden, avslutter Lillebye.

Einar Lillebyes nye bok Våre gater (Universitetsforlaget) er ute nå.