Brohodene

Veien til broene

– Grenland bro ble et vendepunkt for oss. Og for hele bromiljøet.

Det forteller Ivar Lunde og Jon Inge Bruland i L2 arkitekter. Under navnet Lunde & Løvseth Arkitekter vant de sammen med Lund & Slaatto og Hindhamar-Sundt-Thommassen landskapsarkitekter konkurransen om broen på starten av 1990-tallet. Det var Nils Slaatto og Morten Løvseth som ledet det faglige arbeidet på arkitektsiden.

De forteller at dette samarbeidet ble deres vei inn i en type prosjekter som har definert kontorets virksomhet siden. Konkurransen ble lyst ut av Statens Vegvesen, der leder for broavdelingen, Knut Gjerding-Smith, var en sentral skikkelse.

«Vi ingeniører ville hatt to tårn og krysstag, brua er ikke optimal, hverken teknisk eller økonomisk. Eventuelt kunne tårnet vært plassert på den andre siden av Frierfjorden, men en ingeniør ville ikke valgt skråstag her», sa han til Teknisk Ukeblad i 2023.

Allikevel lot han arkitektene vinne fram på 1990-tallet.

Hvorfor? Lunde og Bruland peker på det de kaller «Kleveland-effekten». Det hadde vært OL på Lillehammer, og ideen om å skulle markedsføre Norge gjennom design, stod sterkt. Ja, vi merket her i det høye nord «en spirende estetisk bevissthet, en ny kulturell stedsans», som det stod i «Omgivelser som kultur», selve hjertebarnet til daværende kulturminister Åse Kleveland, som i 1992 lanserte Norges første nasjonale arkitekturstrategi.

Dermed oppstod en situasjon der arkitektene for en stakket stund fikk forkjørsrett i møte med Vegvesenet.

– Vi gikk en slags skole, fikk veldig bred opplæring i alt som har med broer å gjøre, en egen verden der arkitektur og konstruksjon er to sider av samme sak, forteller L2- arkitektene.

I tillegg til teknisk kunnskap fikk de jobbe tett på Nils Slaatto og det de beskriver som en «veldig konseptuell forståelse av konstruksjon» – en måte å nærme seg det tekniske på som Gjerding-Smith og de andre ingeniørene altså ikke var udelt begeistret for – men som de endte opp med å akseptere.

Arkitektonisk akrobatikk

– Som en følge av Grenland bro kom det mange flere broprosjekter, og broavdelingen i Rambøll ble etter hvert vår viktigste (faste) samarbeidspartner. Der vi særlig må nevne arbeidet med Farris Bro, sier Jon Inge Bruland.

Han beskriver denne broen, som er del av E18 utenfor Larvik, som L2s «desidert største og viktigste bro», der den står i en sving med sine skråstag som et stykke ingeniørkunst og et prov på hva godt samarbeid mellom ingeniører og arkitekter kan føre til.

– Ingeniørene må vel være med for at broa skal holde seg stående. Men hva er det dere arkitekter bringer inn i slike broprosjekter?

– Jeg vil si at det er snakk om tre nivåer, sier Bruland.

– For det første er det selve valget av brotype. Det kommer jo an på sted og funksjon og om det passer best med en hengebro, bjelker eller skråstag. Etter det kommer en optimaliseringsfase, der man jobber for at den valgte løsningen skal fungere så godt som mulig. Og til sist er det detaljering, der man finner ut av rekkverk og farger og skilting og den typen ting.

Med denne metodikken i bunn har L2 etter hvert blitt kjent som broarkitekter. Gjennom flere hundre prosjekter er det ikke alltid de arbeider med mer enn den første av de tre nivåene over. Men i noen tilfeller dukker det opp broer som krever helt spesiell oppfølging.

– Og i den forbindelse vil jeg peke på Akrobaten bro over sporområdet til Oslo S, som vi også gjorde sammen med Rambøll, forteller Ivar Lunde. – Her innerst i Oslofjorden er det jo 60 meter ned til fast fjell. Samtidig skulle vi spenne over ti jernbanespor. Og ikke minst måtte vi treffe rampene som SLA hadde laget på hver side av jernbanen.

Det kan virke nærmeste umulig. Men slik det ofte er med god arkitektur, klarte L2 å gjøre om alle disse problemene og utfordringene til en løsning.

– For siden det ikke var plass til noen konstruksjon under broen, måtte vi lage en slank bro som hadde hele bæringen på oversiden, forklarer Lunde.

Dermed så det karakteristiske fagverket dagens lys. Broen vant etter hvert den europeiske stålprisen. Og Bjørvika ble et landemerke rikere.

– Den broen symboliserer det beste ved arkitekt-ingeniør-samarbeidet, konkluderer Bruland

Møtes fra hver sin side

Og i fortellingen om kontorets broer er det nettopp dette punktet L2-nestorene hele tiden kommer tilbake til og sirkler rundt: altså møtet mellom det tekniske og det estetiske.

– Jeg tror arkitekter generelt sett er flinke til å forstå krefter og konstruksjon. Det er en blanding av intuisjon og analyse. En følelse for stedet, forklarer Lunde.

Han satt nylig i en jury i Hønefoss for prosjektet Petersons bro, som skal binde sammen øst og vest.

– Og der var teamet med blandet kompetanse klart best. De forstod stedet, forklarer han, og peker igjen på verdien av et vellykket samarbeid med flinke konstruktører.

– Det er en litt sånn magisk. Ingeniørene har også lært seg at det blir en vakrere bro når de har med arkitekter. De gode broingeniørene er veldig åpne.

– Så hvis vi tar Brakerøya bro som nylig stod ferdig. Hvordan jobber dere helt konkret sammen?

– Vi begynner med en befaring med alle, tar masse bilder og snakker sammen om typen bro. Etter det lager vi arkitekter håndskisser av perspektiver, før vi beveger oss over i Rhino og modellerer komplekse geometrier der. Denne modellen blir så integrert med rådgivers modell for at man skal se på kostnader og statikk, forklarer Lunde.

– Og med alle håndbøker og reglene til Statens Vegvesen og Bane Nor og krav til universell utforming, er det nesten merkelig at man kan få bygd en bro i det hele tatt.

Men broer har det blitt. Og heldigvis anses ikke utfordringen med å det spenne en konstruksjon fra et punkt til et annet bare som en teknisk øvelse, men også som et arkitektfaglig anliggende.

Der løsningen for Grenlandsbrua nok ikke var den aller enkleste måten å gjøre det på.

Men kanskje allikevel den beste.