Neste stasjon: Alexander Kiellands plass

Alexander Kiellands stasjon

To studenter fikk imidlertid dobbelt opp med priser. Oskar Wilfred Johnsen Aronsen og Apollo Karmatskiy fikk både Betong Norges pris for «fremragende bruk av betong» og Profesjonalitetsprisen, hvor Arkitektbedriftene er sponsor. 

På et bakeri på Alexander Kiellands plass i Oslo møter vi de to nå prisvinnende studentene – slik at de kan peke mot «Alexander Kiellands plass t-banestasjon», en av de nye t-banestasjonene de planlegger i oppgaven «Tunnel Vision», eller mot rundkjøringen proppfull av biler, som nye t-banelinjer forhåpentligvis kan få bort. 

For mens mange medstudenter valgte studentprosjekter i mindre skala, satset de to tungt på å jobbe med en ny trasé for Oslos t-banelinjer. 

– Infrastruktur av denne størrelsen blir i dag ofte overlatt til ingeniører og konsulenter, men vi synes det var interessant å komme inn fra  starten som arkitekter med vår måte å tenke på, sier Aronsen, som for tiden er i mellomfasen mellom utdanning og jobb.

I prisbegrunnelsen fra Arkitektbedriftene berømmes det blant annet hvordan Karmatskiy og Aronsen «foreslår egnet tunnelteknologi ut fra geologi, bebyggelse og andre forhold, og viser løsninger for tre ulike stasjoner med ulike krav, stedlige forutsetninger og hensyn til både grønt og bygningsmiljø».

Juryen mener «disse er utformet med stor følsomhet for både urbane og arkitektoniske kvaliteter, og med imponerende innsikt i logistikk og teknikk. Prosjektet viser hvordan arkitekturen kan berike menneskers hverdag og byens infrastruktur med gode opplevelser».

Potensial for indre by

Karmatskiy og Aaronsen startet prediplomen med å lese alt av rapporter og planer, deriblant KVUen fra 2015 om Oslo-navet, hvor de ser på hvorfor planene har blitt slik de har blitt. 

Konkret handler oppgaven om planene for nytt t-banestrekk i indre by. Dagens sentrumstunnel trenger kapasitetsøkning, men spørsmålet har vært om man også skal bygge ut linjenettet for å få flere reiseveier gjennom sentrum. 

Her har debatten gått i flere tiår, mens nye planer har blitt skiftet ut flere ganger. I dag er planene stilt i bero på grunn av innsparing og økte kostnader, men dersom det settes i gang, er siste anbefalte alternativ å bygge en ny linje nærmest parallelt med dagens sentrumstunnel, med en avstikker fra Stortinget, via gamle legevakten mot sørøst og via Bislett mot Majorstua i nord. 

– Vi mener denne løsningen ikke treffer det behovet og potensialet som finnes i en ny sentrumslinje. Den gamle legevakten ligger ganske nær Oslo S og vil ikke føre til så store endringer i bevegelsesmønsteret, sier Aronsen. 

– Vi lytter også til eksperter fra utlandet, som den gang kritiserte alle alternativene som ble utredet. De mente det var potensial for å utvikle noe mer enn kun en parallell linje gjennom byen. Et nytt nettverk kan brukes til å utvikle det indre sentrum og ikke bare doble kapasitet på eksisterende linjer, sier Karmatskiy, som nå jobber hos MDH arkitekter.

Ny maskin for boring

Oppgaven foreslår splitter nye t-banestasjoner på St. Hanshaugen, Alexander Kiellands plass og Olaf Ryes plass før de går videre til Majorstuen og Tøyen. Dette ligger nær et forkastet C3-alternativ, som egentlig hadde mest samfunnsnytte, men som ifølge studentene ble forkastet fordi Byantikvaren advarte mot å bygge under bebyggelsen på Grunerløkka og St. Hanshaugen. 

– De var redd for konsekvensene av et synkende grunnvann på de gamle fløtefundamentene. Får disse luft, begynner de å råtne. 

I «Tunnel Vision» forsøker de derfor å integrere stasjoner og linje mer kirurgisk enn man har klart tidligere. I tillegg handler det om en nyskapende tunellboremaskin, som graver og støper fundament mens den går, samt holder grunnvannet stabilt. En lignende boremaskin er brukt til utvidelsen av undergrunnen i London og metroen i Barcelona. 

De to er også litt skeptiske til hensynet til bevaring – her mener de man må tenke mer fleksibelt opp mot levealderen til en ny t-banelinje. 

– En t-banelinje kan ligge der i flere hundre år. Om 200 år er kanskje bebyggelsen på Grunerløkka en annen. Skal man da stoppe et så stort prosjekt, fordi man er redd for disse husene?

De interessante stedene

Et annet argument mot C3 var at man var redd for å lede for mye trafikk utenfor sentrum. Samtidig landet de på en sentrumstunnel som kun svinger innom Stortinget stasjon fordi det ikke er mulig å grave på Oslo S eller Nationaltheatret stasjon. 

– Alle tog kommer inn til Oslo på Nationaltheatret og Oslo S, hvor praktisk er det da å bruke Stortinget som nav i et nytt t-banenett? Da kan man heller bytte linjer på Majorstua og Tøyen, sier Aronsen.

– Hva er ellers nøkkelen til å lykkes med en slik foreslått linje? 

– Vi har sett til Tyskland og hvordan de har klart å integrere linjene på en mer kirurgisk måte. Måten man der ankommer stasjonen er mye mer ryddig og det er ikke like mye bruk av tunneler. Da kan man også få stasjonene så høyt opp mot byen som mulig. 

– Er dere veldig opptatt av t-bane? 

– Vi har i alle fall blitt det. Vi har gjort litt underjordiske prosjekter tidligere og synes det er spennende. I MDH jobber vi med t-baneutvikling og jeg tenker at t-banen er en av disse store offentlige arenaene hvor folk møtes – og der det er potensiale for å skape interessante steder og arkitektur, sier Karmatskiy.