Einar Lillebye: Våre gater

Alt skal med

«Våre gater» er mest det første. Her skal «alt» med, med den konsekvensen at den tidvis oppleves selvsagt, samt i overkant parafraserende av annen litteratur på feltet. Kapittelet om gatens «bystrukturelle planforutsetninger» (en kapittelinndeling du må ha vært byråkrat i mange år for å være fornøyd med), fremstår som et rent pliktløp i form av lange parafraser (men behørig refererte) fra Erik Loranges «Historiske byer» (1990).

Lillebye er på sitt beste når boken er langt mer konkret. I en fornøyelig sekvens tar han for seg den ulykksalige ombyggingen av Hoffsveien på Skøyen. I en annen den groteske sløsingen med veiareal over Tåsentunnelen og Lørentunnelen på Ring 3 (i den sistnevnte påpeker han med rette det absurde i at Statens vegvesen investerte i nye støyskjermer langs Dag Hammarskjölds vei, en liten lokalvei).

Problemet, slik Lillebye ser det og argumenterer overbevisende for gjennom hele boken, er at vi i liten grad har hatt, og i stor grad har glemt, hvordan vi bygger gater. Og særlig mangelfull er denne kunnskapen i statens aller viktigste etat for byutvikling: Statens vegvesen. Lillebye kan vise til det ene ulykksalige eksempelet etter det andre.

Slik fremstår boken som et solid argument for å frata etaten makt over gater i byområder. Dette er et felt de rett og slett ikke behersker. De har ikke ydmykhet nok til å se byens særegne menneskelige behov og fysiske forutsetninger.

Mangler hastighet

I løpet av et langt liv i veietaten kan Lillebye også ha blitt blind for noen viktige forutsetninger for at en bygate skal fungere. Én er fart. I lange sekvenser beskriver han hva som skal til for å skape gode gater, hva som påvirker støy og gatens påvirkning på omgivelsene. Han argumenterer med en viss overbevisning for at trafikkmengde er overvurdert som faktor, og viser til hvordan avenyer i større byer har svært høy årsdøgntrafikk, selv om de er utformet som gater, med kryss i plan og fotgjengeroverganger. Men hastigheter tas ikke opp.

Noe av fartsblindheten kan spores til Lillebyes doktoravhandling «The Street as an Extended Road Notion» (2007), som er et sentralt forelegg for boken. Her er bylivet i 14 gater og plasser i norske byer analysert, ut fra kriterier som sosial gateaktivitet og motorisert trafikkvolum. Noe så fundamentalt som bilenes fart er ikke tatt med som kriterium. Når vi vet hvor enorm forskjell det er å gå langs en gate der bilene kjører i 60 og 30 km/t, er det vanskelig å forstå en slik forbigåelse.

Lillebye fastslår også hvor krevende det er å tilrettelegge for sykkel i byer og tettsteder «da arealene er knappe og omgivelsene komplekse». Men ingen steder i boka bruker han det samme argumentet om bilens langt større arealkrav. I det hele tatt er bilens selvsagte plass i by et premiss Lillebye ikke er spesielt interessert i å diskutere. Når vi vet hvor lite hensiktsmessig urbant fremkomstmiddel privatbilen er – både på grunn av arealbruk, støy, ulykker, barrierevirkning og forurensning – fremstår det som en skrikende forbigåelse.

Kanskje nettopp derfor har han også vanskelig for å se hvordan biler har formet norske byer, ikke minst det han omtaler som «mellomlandet mellom by og land» (og det jeg foretrekker å kalle bysøl). Her ville en dypere forståelse av bilens byformende funksjon hjulpet. Den utflytende bystrukturens eiendommelige arkitektur og gatestruktur er nettopp skapt av kjøretøyets krav til parkering, avkjørsler, planfrie kryss og ramper.

Men Våre gater handler ikke så mye om bysølet om preger norske byområder, men om bygatene som fremdeles dominerer norske bykjerner. Og her har den uten tvil en viktig rolle å spille. Både som lærebok, men kanskje enda mer: som en påminnelse om hvor essensielt en velfungerende gate er for en bys funksjon og attraktivitet.