Hva skjedde med miljøgatene?
Torget i Drøbak med god og varig detaljering, mener artikkelforfatteren.
Foto: Rainer StangeDet er grunn til å tro at staten mener alvor med å bidra til attraktive byer og tettsteder. I så fall bør overordnet statsmyndighet instruere ansvarlig statsetat til å benytte de normalene og veilederne for god planlegging og utforming av gater som Statens vegvesen har utarbeidet gjennom mer enn 35 års fagutvikling.
Av Einar Lillebye
Den 19. desember, 2024 åpnet samferdselsminister Jon-Ivar Nygård miljøgata i Gran sentrum på Hadeland. Dette var et stolt øyeblikk for utbygger Statens vegvesen og vegsektoren ettersom miljøgata representerte det til nå mest utslippsfrie vegprosjektet i landet ved at alle gravemaskiner og all masseflytting var utslippsfrie.
Men er det en miljøgate?
Miljøgatebegrepet ble lansert av Vegdirektoratet i 1990. Begrepet skulle erstatte «miljøprioritert gjennomkjøring» som var vanskelig å si og vanskelig å forstå. Miljøprioritert gjennomkjøring var en fornorskning av det danske begrepet «miljøprioritert gjennomfart» som hentet sin strategi fra det norske «Strategi C» fra 1979 (håndbok 058).
Strategi C handlet om å bygge om hovedveier gjennom byer og tettsteder til gater på stedets premisser i motsetning til en omkjøringsvei eller en vei utformet for bil, i dette tilfellet strategi A og B.
Det var fra starten knyttet usikkerhet til begrepet miljøgate. Hva var egentlig forskjellen mellom en gate og en miljøgate? Håpet i 1990 var at miljøgatebegrepet skulle ha en pedagogisk effekt i å overbevise offentlig samferdselsforvaltning om at det var forskjell på VEG og GATE og at utforming av transportårer i byer og tettsteder skulle ta utgangspunkt i stedets funksjonelle, fysiske og sosiokulturelle forutsetninger.
Parallelt med introduksjonen av miljøgatestrategien lanserte Statens vegvesen «oppryddingsansvaret». Det innebar at når det ble etablert en omkjøringsvei, enten som tunnel eller vei i dagen, så skulle avlastede veger «ryddes opp» og utformes på stedets, og ikke bilens premisser.
Realiseringen av miljøgateprosjektet i 1990 har bidratt til mer enn 60 prosjekter og til en grundig og omfattende evaluering i flere rapporter. Eksempler på dette er «Miljøgate – Stedet og vegen» (1996); rapporten «Fra riksveg til gate» (2003) og rapport 346 «Miljøgate 2014» (2014).
Hovedkonklusjonen i rapportene var at stedene hadde fått et estetisk løft, bilhastigheten hadde gått ned og at bilen ble nedprioritert. Dette er i tråd med 0-visjonen som trafikksikkerhetsstrategi, regjeringens nullvekstmål og faglige og politiske mål om stedstilpasning og attraktive byer. De resultatene som miljøgateprosjektene avdekket er derfor i høyeste grad relevante for gjeldende planleggingsprinsipper for gater. Dette til tross ble miljøgater terminert som planleggingsprinsipp på riksvegnettet av Samferdsdepartementet i 2015. Den faglige argumentasjonen for å avvikle miljøgater var, ifølge Statens vegvesen, nye føringer for nasjonale hovedveger. Her ble det lagt vekt på at funksjonen til hovedveger var å gi god framkommelighet og trafikkflyt, samt jevn fart på hovedveger uten forsinkelser for gjennomfartstrafikk.
I ettertid kan man undres over at politisk ledelse benyttet en faglig argumentasjon om god fremkommelighet og trafikkflyt gjennom by- og tettstedssentra for å avvikle miljøgatestrategien på riksveinettet, en strategi som har vist seg å være den eneste strategien i statlig transportplanlegging som erfaringsmessig har bidratt til å realisere nettopp 0-vekstmålet.
Detaljprosjektert løsning for deler av miljøgata på Gran (SVV)- Oslolinna og Storgata markert med rødt.
Tilfellet Gran
Gran sentrum er planlagt med utgangspunkt i en kvartalstruktur med Storgata som hovedelement. Denne bystrukturen har gitt Gran sentrum grunnlaget for en fleksibel og god tettstedsutvikling. Miljøgata i Gran har nå i stor grad spolert denne muligheten. Miljøgata er ingen gate men en veg utformet for biltrafikk. Den bryter med eksisterende by- og gatestruktur, er overdimensjonert og har lite samspill med omliggende bebyggelse. I forhold til å harmonere med Gran sentrum, er miljøgata et fremmedelement. Miljøstrategien, som skulle bygge opp under og videreutvikle et steds eksisterende bystruktur, har i stedet ødelagt denne bystrukturen og gjort en god fremtidig byutvikling vanskelig. Hvordan handel og sosial samhandling skal finne sin plass i dette nye øde veglandskapet får fremtiden vise. Miljøaspektet i miljøgatestrategien om stedstilpasning er erstattet av et «bærekraftig» vegprosjekte med utslippsfrie gravemaskiner og transport av masseflytting.
Hadde en alternativ utforming av oppryddingsansvaret vært mulig? Hadde det vært en løsning at staten hadde overført bevilgningen til denne miljøgaten til Gran kommune slik at kommunale myndigheter selv kunne utvikle sitt tettsted slik de selv vet best? Eller er kommunen glad for å få en ny erstatningsvei i sentrum bygget på bilens premisser fremfor å videreføre kvartalsstrukturen, slik det lå til rette for?
Det er mange tettsteder som Gran i Norge, der sentrumsområdet synes å prioritere fremkommelighet og tilgjengelighet for bil fremfor tilbud, handel og sosial samhandling. Men det er også unntak, for eksempel de tettstedene der hovedgata i sentrum er utformet i henhold til den opprinnelige miljøgatestrategien. Et lysende eksempel er Drøbak som fikk Vakre vegers pris i 2002. Denne miljøgata ble bygd med høykvalitets materialer som har holdt seg bemerkelsesverdig godt 23 år etter åpningen.
Oslolinna med fortsettelsen Storgata sett mot nord. Den nye miljøgata «punkterer» den opprinnelige hovedgaten med et nytt veganlegg med en fremmed og løsrevet vegkurvatur.
Mener staten alvor med å bidra til attraktive byer og tettsteder?
Den viktigste grunnen for utformingen av miljøgata i Gran er at den er planlagt som en beredskapsvei. En beredskapsvei er en vei i dagen som skal ivareta gjennomgangstrafikken når en omkjøringsvei, i dette tilfelle Granstunnelen, eventuelt stenges. Utformingen til sentrumslokaliserte beredskapsveier forholder seg erfaringsmessig sjelden til eksisterende bystruktur, altså langt fra det «oppryddingsansvaret» la opp til. Kravet til denne type veier er ikke nedfelt i noen offentlige dokumenter. Dermed finnes det ingen krav, kun statlig praksis som det derfor er vanskelig å argumentere formelt mot.
Det er en misforstått erkjennelse i Statens vegvesen at denne type veier må utformes som overdimensjonerte veganlegg med tilhørende vegkurvatur – ikke som gate. Denne erkjennelsen kan være en konsekvens av at vegetaten fra cirka 2010 synes å ha mistet mye av det byfokuset som gjorde den opprinnelige miljøgatestrategien mulig. Paradokset er at jo mindre byfokus Statens vegvesen har innen byutvikling, jo mer ansvar har etaten fått for det samme, jamfør bypakker og byvekstavtaler.
Når Statens vegvesen gis et større ansvar for byutvikling, så er all utviklet fagkunnskap om hva en gate er og hvordan gaten planlegges og utformes relevant. Denne kunnskapen er nedfelt i normaler og veiledere som vegetaten selv har utviklet.
I landets kanskje viktigste utformingsnormal, «N100 - Veg- og Gateutforming» står det:
«Før prosjektering forutsettes det at tiltaket har gjennomgått en planleggingsprosess både på et overordnet og på et lokalt nivå. Med planlegging forstås her prosessen der planforutsetningene for prosjekteringen av et tiltak blir identifisert, analysert og fastlagt med utgangspunkt i politiske og faglige forutsetninger og føringer».
For gater er disse forutsetningene og føringene definert i gateveilederen «N-V125 Gateveiledning- Planlegging og utforming av gater». Her omtales gateplanlegging som helhetlig gateplanlegging, men begrepene er analoge: «Helhetlig gateplanlegging handler om samspillet mellom flere gater og hvordan de utfyller hverandre for å ivareta viktige gatefunksjoner. Gatenettet skal samlet tilby tilgjengelige, trafikksikre og attraktive steder for bevegelse, om det er til fots, på sykkel, med kollektivtransport, med bil eller næringstransport. Helhetlig gateplanlegging handler også om å utvikle gaten som sted for byliv, opphold og som møteplass».
Spørsmålet er her hvordan miljøgata i Gran hadde sett ut hvis den opprinnelige miljøgatestrategien, samt entydige føringer i gjeldende N100 og N-V125, hadde blitt etterfulgt? Det er grunn til å tro at staten mener alvor med å bidra til attraktive byer og tettsteder, med gode og menneskevennlige gater og byrom der bærekraftig mobilitet kan integreres i en fleksibel og god by- og tettstedsstruktur. I så fall bør overordnet statsmyndighet instruere ansvarlig statsetat til å benytte de normalene og veilederne for god planlegging og utforming av gater som Statens vegvesen har utarbeidet gjennom mer enn 35 års fagutvikling.
N100 og N-V125 er gode eksempler på det. Dette gjelder uavhengig av hvilken statsetat som pålegges byansvaret. Erfaringsmessig er direktoratene med underliggende etater lydhøre for departementale instrukser. Hvis dette viser seg vanskelig bør staten finne alternative organisasjonsformer og alternative prosjektmodeller for å realisere den attraktive byen, det attraktive tettstedet og den attraktive gaten vi alle ønsker oss. Og miljøgateordet bør erstattes med «klimagate» eller «utslippsfri gate».