Reiselivets arkitektur

Reiselivsarkitektur

Intensjonen bak Nasjonale turistveger var «å styrke Norge som reisemål ved å gi vegfarende turister opplevelser som frister til lengre opphold og flere besøk».⁽²⁾ Potensialet for vekst i regional- og naturbasert turisme i Norge er betydelig. Dersom Norge relativt sett hadde hatt like mange turister som Island før pandemien, ville antallet årlig besøkende til landet vært hele 30 millioner.⁽³⁾ Overturisme finnes i Norge bare på noen destinasjoner i sommersesongen, men kan komme til å bli et mer omfattende problem.

Vel 7 prosent av årsverkene i Fastlands-Norge var i 2019 knyttet til reiselivsnæringa, og reiselivet var den femte største eksportnæringa i landet. Målt i forhold til andre europeiske land er dette ikke en høy andel, men reiselivet betyr mye for økonomien i Distrikts-Norge, der vekstmulighetene er vanskelige å finne. Reiselivet var før luftige diskusjoner om grønt skifte og reindustrialisering, regna som ei av få distriktsnæringer med stort potensial for vekst i sysselsetting.

Med Nasjonale turistveger fant myndighetene en strategi som kunne styrke Norge som reisemål og bidra til regional utvikling, både gjennom økt turisttrafikk og lokale ringvirkninger av investeringer.

Det kan altså være fruktbart å karakterisere og diskutere prosjektene i Nasjonale turistveger som reiselivsarkitektur både i historiske og i internasjonale sammenhenger. Turistvegprosjektet er et infrastrukturprosjekt der utvalgte deler av norsk vegnett blir gjenbrukt og kultivert. Deler av denne historiske infrastrukturen var en betingelse og et middel for landskapsopplevelse også for den første norske turistbølgen på 1800-tallet.⁽⁴⁾ Norsk teknisk infrastruktur har senere ikke blitt kultivert for reiseliv. Noen unntak finnes. Vannveiene i Telemark, Bandakkanalen, ble da den sto ferdig i 1892, omtalt i europeiske reisehåndbøker som «verdens åttende underverk».⁽⁵⁾

En kan undre seg over hvorfor ikke vannkraftanleggene – «takrennene» som samler vann i fjellsida, de lange tunnelene, rørledningene med trapper for inspeksjon, damanleggene, terrassene som er bygd for å skape vannspeil og leveområder for fisk – og selvfølgelig de virksomme kraftstasjonene – ikke er markedsført som et reiselivsmål. Reiseliv kunne også vært dyrket som et nisjeprodukt i norsk olje- og gassproduksjon. Plattformene, systemet av rørledninger, ilandføring og supply, hele dette digre, spektakulære og skitne systemet av karbonbasert energiproduksjon som gjorde Norge rikt og som landet strever med å kvitte seg med.

Attraksjoner

Arkitekturen langs Nasjonale turistveger er det første norske infrastruktur-prosjektet som bevisst er blitt gjort til en attraksjon og utstilt som et objekt i seg sjøl. Turistvegprosjektene er en del av «the experience economy», opplevelsesøkonomien, og kan diskuteres i lys av ambisiøse prosjekter for reiseliv verden over.

Den første norske reiselivsarkitekturen ble bygd på steder som fikk gjestgiverbevilgning på 1700-tallet. Da turist-trafikken vokste fra slutten av 1800-tallet, ble de til hoteller i store trebygninger i sveitserstil: Dalen i enden av Telemarkskanalen, Walaker i Indre Sogn, Visnes i Stryn, Utne hotell i Hardanger, Hotell Mundal i Fjærland og den gamle delen av Kviknes hotell i Balestrand, kanskje det mest ekspressive eksemplet på sveitserstil i Norge.

Et tjuetall finnes fortsatt på nettsiden til Historiske hoteller. Uttrykket ble valgt fordi det var det som gjaldt, men kan også ses som en videreføring av nasjonalromantikken, der arkitektur ble brukt bevisst i nasjonsbygging. Stasjonsbygningene langs Dovrebanen i nasjonal til – Fokstua, Vålåsjø, Hjerkinn, Kongsvoll og Drivstua (Erik Glosimodt 1881-1921) – kan også tolkes som både infrastruktur og objekter for opplevelse.

Det funksjonalistiske formspråket ble vellykket brukt i fellesprosjekter for rekreasjon, som det nyrestaurerte Ingierstrand bad er et utmerket eksempel på. De 550 hyttene organisert av Den Norske Turistforening har helt fram til de siste åra fulgt en tradisjonell typologi og etablerte formspråk. Denne tjærete og senere brunbeisete arkitekturen ble etter hvert pervertert i feltutbygde hytter på plate på mark i dozer-ødelagte landskap, og i overdimensjonert elghode-arkitektur, for eksempel i tettstedene oppover Hallingdalen. Norsk historie inneholder mange fortellinger om hvordan reiselivet tilegner seg arkitektoniske uttrykk.

«Instagrambasert eiendomsutvikling»

Ei anna dør til diskusjonen av den vekten arkitektur blir tillagt i Nasjonale turistveger, er hele bygge- og forvaltningstradisjonen langs norske veger. Vegbygging og skilting styres av vegnormaler. På rasteplassene omfattet normalene kun av- og påkjøringene. Det lokale vegvedlikeholdet sto tilsynelatende for formgiving, bygging og skjøtsel. Generelt sett innbydde skjødesløs tilrettelegging, dårlig vedlikehold og sjelden tømming til rølpete oppførsel. Mødre nektet døtrene å bruke toalettene og sendte dem inn i skogen. Kvalitet var et begrep i diskusjonen av veg, men ikke i diskusjonen av stoppestedene langs vegen. Sett i lys av dette kan en se arkitekturen i turistvegprosjektet som et praktisk rettet tiltak som dreier seg om å øke kvaliteten på infrastrukturen for reiselivet.⁽⁶⁾

Gjennom de 30 åra Nasjonale turistveger har virket, har både det globale og det norske reiselivet endret seg. Naturbasert turisme er mer etterspurt enn tidligere. En stadig sterkere tendens i reiselivet er å søke den autentiske opplevelsen på det unike og sjeldne stedet; «what is limited is what we want».⁽⁷⁾

Gjennom sosiale media blir steder til destinasjoner som alle vil se. Preikestolens attraktivitet mangedobles gjennom personlig rapportering i media. «Travellers» flytter seg høflig for hverandre, for å kunne bli portrettert alene mot arkitektur og utsikt. Instagram skjuler realitetene. Ett av resultatene er at arkitektur blir langt mer betydningsfullt som middel i reiselivet enn tidligere.

Med en formulering hentet fra Erling Dokk Holm, foregår en «instagrambasert eiendomsutvikling». Fenomenet gjelder for det meste av internasjonalt natur-basert reise-liv, safari-lodger syd for Sahara, høy-prisete bade-resorts i Det indiske hav, og reiselivstilbud for «domestic tourism» på den kinesiske landsbygda, med den velstående urbane middelklassen som markedsgrunnlag.

I Norge begynte DNT for rundt ti år siden å invitere arkitekter til å tegne turisthytter som samtidsarkitektur. De melder at «hyttene med moderne arkitektur er blant de mest besøkte».⁽⁸⁾ En intervju-undersøkelse er også gjennomført blant de turisthyttene som har satset på samtidsarkitektur, Sognefjellshytta og Raudbergstulen (begge prosjekter av Jensen og Skodvin) er eksempler. Det viser seg at trafikken øker markant og at folk kommer for å oppleve arkitekturen.⁽⁹⁾ At Juvet landskapshotell (Jensen og Skodvin) både er åsted i Hollywood-filmen Ex Machina og ramme om forhandlingskaoset i episode fem i sesong fire av Succession, er en underholdende anekdote, men også et uttrykk for kvalitet og kraft i samtidsarkitektur i norske landskap.

Norsk reiseliv er sammensatt av talløse enkeltaktører. Turistvegprosjektet er blitt et forbilde og noen kritikere har advart mot smitteeffekt og en mulig gjennomestetisering av norske landskap. Jeg har vanskelig for å se det problematiske i at norske arkitekter og landskapsarkitekter får oppgaver som tidligere var forbeholdt lite skolerte utøvere. Konseptuell bevissthet, disiplin, kvalitet og åpenhet for kritikk er alltid viktig i arkitekturen, men det er ikke samtidsarkitekturen, men helt andre former for ny arealbruk på kysten, i fjellet og langs norske veger som truer norske landskap.

Rekkvidde

De første turistvegprosjektene ble åpnet i 1996. Landskapsarkitekt Arne Moen tegnet Fantesteinen, Prestesteinvatnet, parkering og rasteplass ved Turtagrø og Utsikten i Fortun, alle langs Sognefjellsvegen. Arkitekt Tordis Moen tegnet rasteplassen Heran i Hardanger og Statens vegvesens egne landskapsarkitekter ga form til rast ved Fantesteinen også på Sognefjellet. På alle disse stedene er det utført nødvendig vedlikehold, reparasjon, modernisering og ombygging. Siden er nærmere 200 prosjekter gjennomført av 50-60 arkitekter og landskapsarkitekter i løpet av tre tiår.

Nasjonale turistveger gir derfor et bilde av norsk samtidsarkitektur i denne perioden, men ikke helt. Turistvegene er omveger og arkitekturen i turistvegprosjektet kan også ses som en «detour» og langt fra som en hovedtendens i norsk samtidsarkitektur. Hovedtyngden av arkitektarbeid fra 1980-tallet og framover har dreid seg om transformasjon og fortetting i byer og tettsteder. Økonomisk og kanskje også sett som bygningsvolum tilsvarer alle turistvegprosjektene til sammen ett digert norsk kulturbygg.

En «normal» arkitektrolle er i dag å være en del av en produksjonsprosess, der eiendomsutviklere – private eller eid av kommune eller stat – initierer, programmerer, styrer og velger prosjekter som bidrar til en boligstyrt byutvikling. Arkitektens logo trykkes langt nede på plakaten.

Andre begreper og kategorier

Samtidsarkitektur er heller ikke et entydig begrep, men jeg bruker det her som en betegnelse for hovedtyngden av det som bygges i dag. Av de mange som har harselert med samtidsarkitekturen er Michel Houllebecq, som beskriver den som «beskjeden» og at den oppnår «sitt ytterste nivå når den oppretter steder som er så funksjonelle at de er usynlige».⁽¹⁰⁾ Andre vektlegger samtidsarkitektur som «signature architecture» og arkitekters påståtte hang til sterke ikonografiske uttrykk, om nå dette er Nasjonalmuseets minimale ro og pregløshet i byen eller Munchmuseets dominans i Bjørvika. For å beskrive arkitekturen i turistvegprosjektet på en adekvat måte må en derimot benytte andre begreper og kategorier.

Rammene om arkitektarbeidet i turistvegprosjektet har vært særegne: en statlig oppdragsgiver, romslige rammer satt av til prosjektering, «ungdomslinja» med intensjon om å rekruttere unge arkitekter og omfattende diskursive prosesser for kvalitetssikring. Turistvegprosjektene har fungert som et laboratorium der en prøvde seg fram og fant sine arbeidsmåter, der kontorene fikk erfaring med gjennomføring, og oppnådde nasjonal og internasjonal publisering.

Slik tilfellet var på Hellåga, er programmene for de fleste prosjektene enkle og oversiktlige. Unntakene er det som internt i turistvegprosjektet kalles for «særskilte attraksjoner» – Gudbrandsjuvet (2010) og Trollstigen (2012) langs Geiranger-Trollstigen, Steilneset i Varanger (2011), Steindalsfossen i Hardanger (2014), Eldhusøya langs Atlanterhavsvegen (2014), Allmannajuvet i Ryfylke (2016), Gjende på Valdresflye (2024), Torghatten på Helgelandskysten (2024), Vøringsfossen på vestsida av Hardangervid-da (2024 og 2029) og Låtefossen, også i Hardanger (planlagt 2029). Tre av disse stedene – Steilneset, Eldhusøya og Allmannajuvet – er omdannet til reiselivsikoner gjennom turistvegprosjektet. De andre sju har lenge vært naturattraksjoner, og det var nødvendig å håndtere store antall reisende, sikre mot ulykker, gi tilgjengelighet for funksjonshemmede og beskytte stedlige økosystemer og terreng mot slitasje og ødeleggelse. Programmene, anleggene og inngrepene blir derfor langt mer omfattende og komplekse.

Til bruk i utstillingen Rast sommeren 2023, gjennomførte Nasjonale turistveger et forsøk på kategorisering av arkitekturprosjektene som vil være gjennomført i 2029.⁽¹¹⁾ Få, kanskje i gjennomsnitt ett prosjekt langs hver veg, er rene utsiktsplattformer, med Stegastein over Aurlandsfjorden (Saunders og Wilhelmsen, 2006) og Utsikten på Gaularfjellet (Code, 2016) som de mest spektakulære. Langt de fleste prosjektene er rasteplasser, mange av dem tilbyr vidsyn slik en på Hellåga kan oppleve midnattssola som speiler seg i fjorden. Ett kunstprosjekt vil bli lagt til hver av turistvegene, tre av dem er hentet fra Skulpturprosjekt Nordland, 15 er nye prosjekter utført av ledende kunstnere valgt av Kunstrådet i turistvegprosjektet.

Stort mangfold

For mange som ikke har reist langs vegene, vil det mest overraskende være mangfoldet i prosjektene: Skjul for fugletitting, hus for syklister til bruk i dårlig vær, forbedringer av servicetilbudet for reiselivet i gamle bygninger, rehabilitering av verna veg og objekter, investeringer for å gjøre vegen miljøvennlig gjennom tettsteder, tilrettelegging på ferjeleier og rassikring. I tillegg er det gitt støtte for å sikre kvalitet i lokale private prosjekter.

Det røde grendehuset ved Gimsøystraumen i Lofoten (Jarmund/ Vigsnæs, 2005) hadde neppe blitt funksjonell, enkel og vakker arkitektur uten planleggingsstøtten fra Nasjonale turistveger til Ungdomslaget Dønning. Noen prosjekter er uhyre enkle, som ei trapp som samtidig sikrer mot erosjon langs fylkesvegen i Nappskaret i Lofoten. Et nebbgult rekkverk bygd av standard stillas-materialer gir støtte langs stien innover i skaret (også Jarmund/Vigsnæs, 2005). Eller det ørlille, ujålete, panelte galleriet bak låve dører på parkeringsplassen i Henningsvær, som er tegnet av de samme arkitektene.

Da vi på Arkitektur- og designhøgskolen i Oslo i 2013 diskuterte begrepet Osloskolen og arkitekturtradisjonen ved AHO, brukte jeg turistvegprosjektet som en nøkkel. Ett av kjennetegnene ved denne tradisjonen er ønsket om å gjøre helt hverdagslige og praktiske behov om til arkitekturproblemer. I de tiåra Christian Norberg-Schulz var troende fenomenolog, var han opptatt av å avmontere seg det akademiske språket og erstatte begreper med dekkende, enkle og etablerte ord. Stemning betegnet en helhetlig estetisk opplevelse. Syntetisering av form, funksjon og teknikk ga et prosjekt preg. Funksjon kan måles og kvantifiseres, mens bruk favner – slik tilfellet er med begrepet arkitektur – forholdet mellom det romlige, de fysiske strukturene og måten vi lever våre liv på.

Med dette språket dreide Osloskolen seg om å oversette bruk til arkitektur i betydningen arkitekturverk. Hvert verk er en unika og har en forfatter. Skolen forvaltet en materialtradisjon av tre, mur og betong. Detaljeringen var sofistikert. Scenografi var forbudt. Tektonikk – de konstruktive systemene – bestemte form. Locus, forståelse av stedet, var grunnleggende for konseptuelle valg. Innenfor Osloskolen tok arkitektene tomta uhyre alvorlig, og locus tilbød i langt de fleste tilfeller en landskapssituasjon.⁽¹²⁾

Osloskolens arkitektur passet som hånd i hanske for de oppgavene som Nasjonale turistveger sto overfor da de i 1990-åra skulle velge formgivere for Reiselivsprosjektet og kontraherte konsulenter for den første store utbyggingsbølgen rett etter århundreskiftet. Dette var en type prosjekter som 1980-tallsgenerasjonen fra AHO var trenet til å beherske. Og mulighetene oppsto på et tidspunkt da denne generasjonen var i ferd med å etablere seg og eksperimenterte med arbeidsmåter og formspråk.

Prosjekter som Liasanden (Jensen og Skodvin, 1997) inne i furuskogen langs Sognefjellsvegen som følger Leira opp mot fjellet, og Sohlbergplassen (Carl-Viggo Hølmebakk, 2006) den buete betongplattforma som finner plass mellom trærne og kuraterer blikket mot Rondane, er eksempler på prosjekter som kom til å definere arkitekturen i turistvegprosjektet. Osloskolen må da forstås som en betegnelse på en etterkrigstradisjon i norsk arkitektur som ikke er begrenset til AHO. Bergensbaserte 3RW tegnet utsiktsplattformer på Vestlandet. 70 grader nord, med arkitekter utdannet på NTH, tegnet sykkelskur, fugletittertårn og annen trearkitektur langs Lofotvegen, Knut Hjeltnes utdannet på NTH, men også med bakgrunn som lærer på AHO, ga form til prosjektene på Valdresflye. Reiulf Ramstad, med bakgrunn i italiensk arkitekturtradisjon, arbeidet med betong- og stålkonstruksjoner på Trollstigen og ut mot Havøysund i Finnmark. At Peter Zumthor ble invitert inn i prosjektet, illustrerer at Osloskolens innfallsvinkler til arkitektur også er internasjonal.

Innvendinger

Arkitekturrådet og evalueringssystemene i Nasjonale turistveger har vært disiplinerende for valg av prosjekter som ble bygd, men omfanget og lengden på perioden – samtidsarkitektur gjennom 30 år med «authorship» i 60 ulike forfattere – gir mangfold og endringer over tid. Ghilardi og Hellsten introduserte materialer fra oljeindustrien i svevestien rundt Eldshusøya (2014). Et prosjekt som Tyrvefjøra ved Hardangerfjorden (Helen og Hard, 2022), der trær med stamme og rot bærer et amorft betongtak for et servicebygg, og sittebenkene er splittede furustammer med greiner på, kunne neppe vært valgt i 1995. Tyrvefjøra er et utsagn om at også det bygde er natur, et ønske om et bærekraftig formspråk, og et argument for at arkitektur også kan være samtidskunst.

Nye prosjekter i Nasjonale turistveger reflekterer både endringer i oppgaveforståelse og internasjonale tendenser, bruker farger og introduserer en ny materialpalett. Likevel leser jeg en kontinuitet i de arkitektoniske valgene gjennom de 30 åra. I det feirete prosjektet i Trælvikosen på Helgelandskysten (Snøhetta ved Thea Kvamme Hartmann, 2022) møter de 55 stegasteinene tidevannet på samme måte som trappa ned i sjøen på Hellåga. Program og konsept skiller seg heller ikke mye fra Hellåga til de nye rasteplassene Ureddplassen (Haugen/Zohar sammen med Inge Dahlmann, 2018) og Ostasteidn (KAP, 2018).

Innvendingene som har kommet mot arkitekturen har dreid seg om kritikk av enkeltprosjektet, men har også vært prinsipiell.⁽¹³⁾ Jeg finner to av diskusjonene som er reist gjennom åra mer interessante enn andre. Å redusere arkitekturen til nasjonalromantiske utsiktspunkter er overfladisk og statistisk sett feilaktig. Landskapsopplevelsen langs turistvegene er mer mangfoldig. Se på det tidlige eksemplet Hellåga, reflekter over prosjekt-typologiene. Fra planleggingen av de første prosjektene har Nasjonale turistveger stått overfor ulike vegvalg når det gjelder å legge til rette for landskapsopplevelser: «Utsikt» eller «innsikt», antroposentrisk eller biologisk fortelling, byggverk i natur eller «byggverk som natur», grenselinjer mellom det vakkert tilrettelagte og det ubehandlete.⁽¹⁴⁾ Potensialet i landskapsarkitektur for et helårig reiseliv er trolig likevel større enn det som til nå har kommet til uttrykk i turistvegprosjektene.

En annen, men dels overlappende diskusjon, dreier seg om arbeidsmåter, intensjoner og uttrykk i den samtidsarkitekturen som Nasjonale turistveger produserer.

«Arkitekturen skal være dristig og nyskapende samtidig som den skal formidle stemningen på stedet.»⁽¹⁵⁾ Utover denne formuleringen fra hjemmesida til Nasjonale turistveger, finnes få kravspesifikasjoner om arkitekturen. Et prosjekt av Alvaro Siza fra 1960-tallet har for meg vært en referanse for arbeidet i turistvegprosjektet. «The Leça Swimming Pools» i Porto, var et av de første prosjektene Siza fikk bygd. Størstedelen av den blankskurte fjellgrunnen er tatt vare på. Naturlige dammer tømmes og fylles av tidevannet og nye formasjoner av badedammer er etablert gjennom et sett av lave og bitvise betongkonstruksjoner som sammen med fjellgrunnen også fungerer som stier. Det inspirerende i dette prosjektet er det enkle og selvfølgelige i intervensjonene og det vakre og brukbare landskapet som dannes i møtet mellom det naturgitte og det kultiverte.⁽¹⁶⁾

Del av landskapsopplevelsen

Hovedintensjonen bak både arkitekturen og kunsten i Nasjonale turistveger er at prosjektene skal gi en selvstendig og kompletterende del av landskapsopplevelsen. Arkitekturen dreier seg om romlig organisering av arealene. De enkelte turistvegprosjektene uttrykker møter mellom gitt landskap og kultivering. Arkitekturen bearbeider grenser, mellom det som kultiveres og skal skjøttes og de flatene og økosystemene som ikke skal kultiveres og som holdes utenfor programmer for skjøtsel. Overflater og rekkverk som både sikrer og vokter grensene blir en nødvendig del av arkitekturen. I de første etappene i Vøringsfossprosjektet (Carl-Viggo Hølmebakk, 2017, 2020) er arkitekturen kun sammensatt av stier, rekkverk, ramper, plattformer som folk kan stå støtt på og ei spektakulær bru over fossen.

Beate Hølmebakk skiller i en artikkel om arkitekturen i turistvegprosjektet mellom det hun kaller «vikende form» og «villet form».⁽¹⁷⁾ Den vikende formen er en bearbeiding av gitte forhold. Arkitekten henter form fra terrengkotene, grunnen og vegetasjonen, med andre ord fra de mulighetene som tomta og det lokale landskapet gir. Villet form er derimot et resultat av konsepter som ikke er forankret i den lokale situasjonen, men i «geometri, eller typologi, konstruksjon eller narrativ». Sizas prosjekt i Porto illustrerer vikende form.

Går vi tilbake til Hellåga er landskapskonseptet hentet ut av lokal kontekst, servicebygget uttrykker derimot en egen formverden, og denne kombinasjonen er typisk for mange av rasteplassene. Men slik tilfellet ofte er i arkitekturen, unndrar gode prosjekter seg kategorisering. De omfattende prosjektene ved Vøringsfossen, Trollstigen og Gjende dreier seg om bearbeiding av det lokale landskapet for å skjøtte, sikre og utnytte skjulte potensialer. Prosjektene er likevel styrt av sterke arkitektoniske ideer forankret i forståelse av «bruk», og uttrykt i tektonikk, gjennomgående materialvalg og utsøkt detaljering. Ei ikonisk bru styrker Vøringsfossen som reiselivsikon og illustrerer kvaliteter i norsk samtidsarkitektur. Prosjektet «formidler stemningen på stedet» gjennom «dristig og nyskapende arkitektur».

Fire av fem planlagte prosjekter langs Nasjonale turistveger er nå gjennomført. Katalogen til utstillingen RAST sommeren 2023 reflekterer over prosjektet. Verdigrunnlag, oppgaveforståelse, arbeidsmåte og organisasjon er i all hovedsak holdt fast gjennom hele prosjektperioden. Dilemmaene og utfordringene i prosjektet er de samme som tidligere. Men den samfunnsmessige og kulturelle rammen om prosjektet har derimot endret seg gjennom tre tiår.

Hvordan Nasjonale turistveger er framstilt og diskutert og hvilke diskusjoner som er relevante, har også endret seg i løpet av disse åra. De dilemmaene som utdypes i utstillingen er spørsmålet om karakteren av reiseliv: tur versus turisme, intensjoner om å oppleve landskap versus å iscenesette natur, sporene av reiselivet i lett eller tung infrastruktur og avveiingen mellom det slående og det stillferdige i kunsten og arkitekturen.