Sporvogner til begjær og besvær

Bybyggeren

Bergen er en kommune med syv bydeler, men av disse kan bare Bergenhus, som utgjør sentrum, og Årstad, sies å ha en bymessig struktur. De øvrige fem bydelene er tidligere landbrukskommuner med varierende grad av næringsvirksomhet. Der Årstad har en forholdsvis tett struktur og ble utbygd med trikk og senere trolleybuss, har de øvrige bydelene blitt utviklet i bilens tidsalder. Resultatet er boligbydeler med et sentralt plassert kjøpesenter og liten til ingen urban struktur å bygge videre på.

Bergen kommune er stor i areal og topografien setter i stor grad rammene for byutviklingen. Fjell og naturområder skiller bydelene fra hverandre og begrenser hva som er aktuelle utbyggingsområder. Kommunens arealstrategi er at hver bydel skal ha sitt bydelssenter, og at kollektivtraseene skal koble disse mot sentrum og hverandre. Bybanens eksisterende og planlagt linjer står helt sentralt i denne strukturen.

Bybanens byggetrinn 1-3 utgjør den omtrent 20 kilometer lange linje 1 fra Bergen sentrum til Flesland lufthavn i sør. Den første delstrekningen åpnet i 2010, mens linjen stod ferdig sammen med ny flyplass i 2017. I denne perioden flyttet tyngdepunktet i utbyggingen i Bergen seg i samme retning.

I Bergenhus og Årstad bydeler ble bybanen i all hovedsak etablert i en eksisterende bystruktur og det har skjedd en tydelig utvikling langs linjen. Men den virkelig store transformasjonen har skjedd i Fana og Ytrebygda, der banen er en forstadsbane mer enn bybane. Disse tidligere landbruksområdene har spredt bosetting, noe som gir et krevende utgangspunkt for byutvikling og fortetting. For hvor skal man legge til rette for fortetting når det ikke finnes en tydelig ramme som gir retningen? I Bergen er svaret «langs bybanen». 

Basert på kommunens egne tall, ble 51% av boligene som ble ferdigstilt i Bergen i 2019-2022 etablert i bydelene Fana og Ytrebygda. Disse er i all hovedsak lagt i tiknytning til bybanetraseen. Tar vi med Bergenhus og Årstad utgjør andelen 71% av ferdigstilte boliger i kommunen. Denne fordelingen gjenspeiles i kommunens boligreserve som oppgir antall regulerte, men urealisert boliger den siste ti årene. 78% av boligreserven ligger i de bydelene hvor bybanen er realisert, med en betydelig andel langs linje 2 i Mindebyen. Mer om denne senere.

For det er ikke bare boliger som etableres langs banen, og allerede i 2014 beregnet man de investeringene som ble gjort langs bybanen¹ til å tilsvare 13 ganger anleggskostnadene. Fra 2007 til 2018 ble det bygget ut langs traséen for om lag 33 milliarder kroner, og PWC beregner investeringene i bolig og næring langs Bybanen til Åsane til å være to milliarder i året de neste 15 årene. 

Perler på en snor

Selv før åpningen var intensjonen at bybanestoppene skulle fremstå som perler på en snor, hvert enkelt sted med egenart og særpreg. Dette har man mange steder lykkes med.

På Nygård har bybanestoppet endret stedets karakter fra en trafikkert gate til et attraktivt område der en rekke større næringsaktører har etablert seg de senere årene. Det siste tilskuddet, Nygaarden, vant Bergen kommunes arkitektur- og byformingspris i 2023², og mye av rosen var knyttet til nybyggets tilnærming til byforming.

Kronstad X, som omtales i dette magasinet, åpnet i 2023 i krysset mellom linje 1 og linje 2. Dette prosjektet har hatt en tydelig rolle i å endre Kronstad fra veikryss til et «sted». Sammen med Høgskolen på Vestlandet har dette blitt et tydelig nærmiljø som bare vil styrkes i årene som kommer.

Fra Kronstad til Wergeland har bybanen endret Inndalsveien fra en støyete innfartsåre, til en gate tilpasset mennesker, og torget som fulgte på Wergeland har blitt sentralt i stedets identitet. Både på Sletten og på Fantoft kan man drikke kaffe på en uteservering fri for biler, noe man tidligere måtte reise langt for.

Også ved Lagunen storsenter har bybanen medført store og gode endringer. Her har bybanen sammen med etablering av tilstøtende byrom vært sentralt i en utvikling fra lukket, bilbasert kjøpesenter mot et bydelssenter og kollektivknutepunkt. Byrommene i seg selv har mange gode kvaliteter, men det er bybanen som har vært suksessfaktoren i denne transformasjonen. Her skal det sies at Arkitektgruppen CUBUS har vært involvert som landskapsarkitekter for både bybanen og senteret. Jeg vil likevel påstå at jeg ikke er inhabil når jeg sier at de grepene som er gjort her, viser mye av det potensialet og kraften som ligger i bybanen. 

Kritikken

Mange har likevel ikke latt seg begeistre av utviklingen som følger bybanen, og kritikken mot en rekke prosjekter har vært tydelig og ofte berettiget. Paradis trekkes gjerne frem som et eksempel på hvordan fortettingen ikke står i stil med områdets opprinnelige karakter. Her ble det vedtatt en områdereguleringsplan i 2015 som la til grunn en høy utnyttelse og en totaltransformasjon av området. Paradisalléen som presenteres i dette nummeret, har som byggetrinn én gjerne blitt brukt som eksempel på «bybanens ødeleggelse». Men bare tiden vil vise hvordan dette vil stå seg når flere prosjekter kommer på plass.

På Skjold har bybanen ført med seg eplehagefortetting uten at vegnettet har blitt oppgradert, men også større og mindre prosjekter langs banen. I Råstølen har gammelt jordbruksland blitt til blokkbebyggelse og på Sandsli har boligprosjektene poppet opp som paddehatter de siste årene og området har delvis endret karakter fra kontorklynge til boligområde.

Utfordringene varierer fra sted til sted og kritikken har handlet om skala, tetthet eller arkitektur. Men aller mest handler den om endringer av et sted og bokvalitet for gamle og nye beboere. For mens mye ble gjort riktig langs bybanen, har man kanskje ikke hatt en tydelig nok diskusjon om hva disse stedene skulle være og hvordan de endret byen. Det ble i for liten grad differensiert mellom de 20 stoppene mellom sentrum og Lagunen, og man problematiserte ikke hvorvidt alle perlene burde poleres parallelt.

Fortettingen langs banen har vist seg å være best der utviklingen har tatt utgangspunkt i en bymessig struktur, men mer problematisk der man skulle fortette småhusområder. Uten en tydelig identitet å bygge videre på, er det krevende å bygge et sted.

Å vokse opp langs banen

Jeg er oppvokst i Fana bydel i et av de mange småhusområdene som nå ligger ved bybanen. Et gammelt landbruksområde som ble utbygd på 1980-tallet, preget av småhusbebyggelse med hager og et par mindre lekeplasser driftet på dugnad av dem som bodde nærmest. Vi lekte i friområdene som lå igjen mellom de forskjellige prosjektene, bygget hytter i skogen og var på eventyr i Amazonas-elva. Når vi ble eldre, hadde «alle» en kjellerstue og det skortet ikke på plasser å samles.

De gamle småhusområdene levde godt med mangel på møteplasser og lekeplasser, for de fantes selv om de ikke var offentlig regulert. Men det er ikke lenger tilfellet. Mitt barndomshjem står fortsatt der, men friområdene er bygget ned av fortettingsprosjekter. Skogen er borte. Amazonas ble lagt i rør under en vei. Stedene for frilek har forsvunnet uten å erstattes, mens kjellerstuene er fraværende i de nye prosjektene.

Det er 27 stopp langs bybanen fra Bergen sentrum til Flesland lufthavn. Med unntak av én enkelt hall, er det ikke tilført nye idrettsflater langs banen³. Det er heller ikke satt av areal til ungdomsklubber og nabolagenes møteplasser mangler. Det har vært fokusert på å legge til rette for boligene, men lite fokus på hvor man skal oppholde seg eller hvordan man skal legge rammen for gode liv.

Disse problemstillingene er spesielt fremtredende i Ytrebygda bydel, der én av fire beboere er under 19 år. På Råstølen slo velforeningen alarm allerede for 10 år siden om at et nybygd rekkehusområde hadde for lite tilbud for barn og unge. Siden den gang har befolkningen i bydelen økt med 4000⁴ (av totalt 30 000 i 2022) og en høy andel bor i leiligheter ved bybanen. Parallelt har det kun i begrenset grad blitt lagt til rette for sosial infrastruktur, og på Skranevatnet skole har 9. klasse undervisning i et kontorbygg på Sandsli.

Parallelt med dette ungdomskriminaliteten i Bergen aldri vært høyere, og Bergen Sør (Fana og Ytrebygda) er hardest belastet sammen med sentrum.⁵ Politiet peker på at tilbudet til barn og unge ikke har holdt tritt med fortettingen langs banen og at ungdommenes mobilitet har blitt svært høy som følge av bybanen.

Men hvordan endte vi her da? Vi tar et skritt tilbake og ser litt på Bybanen.

Merkevaren Bybanen

I 2006 inngikk Arkitektgruppen CUBUS i teamet som vant designkonkurransen for Bybanen. Forslaget som hadde navnet «banen vår» viste ikke et transportmiddel, men et helhetlig konsept for en merkevare. 18 år senere står merkevaren like tydelig. Produktet er det samme om du er i Sandslimarka eller sentrum. Alle stopp har de samme elementene: fargebruk og font, skilt og leskur. Du vet at du reiser med bybanen og du vet hva du får.

På samme tid er hvert stopp tilpasset sitt eget sted. Det unike styrkes av kjenningsmelodien for hvert stopp. Sondre Lerche, Edvard Grieg eller Knutsen og Ludvigsen viser hvor vi er. Kunsten underveis bidrar ytterligere til å skape stedet. På denne måten er Bybanen er tydelig merkevare som transportmiddel, men også en tydelig stedsbygger: Dette er mitt stopp, her bor jeg.

Så langt alt vel med rammer for stedsbygging. 

Rammeverket

Bybanens første byggetrinn ble etterfulgt av en KPA som skulle tilrettelegge for fortetting langs banen. Planen forankret de 20 bybanestoppene langs de to første byggetrinnene som senterområder, og det ble åpnet for en utnyttelsesgrad på 250 % og byggehøyder inntil 16 meter. Det var krav om områdeplan for alle disse områdene, men det var det verken kapasitet eller ressurser til, og det ble kun utviklet noen sentrale områdeplaner for Wergeland, Paradis, Nesttun og Lagunen. Både områdene med og uten områdeplaner har senere fått kritikk for utviklingen som har fulgt.

Kommuneplanen «åpnet» alle bybanestoppene parallelt, og det var ingen rekkefølge de skulle bygges ut i. Det ble dermed den enkelte utvikler og eiendomsbesitter som styrte hva som fulgte av utvikling. Som resultat har alle fått litt og noen har fått mye (gjerne for mye) på Wergeland, Paradis og Lagunen hvor det ble utarbeidet områdeplaner – selv om man kanskje ikke helt ser resultatet av de planene som ble lagt. 

En viktig faktor som kom parallelt med bybanen og lå til grunn for kommuneplanen, var tall fra SSB om forventet befolkningsvekst. Tallene viste en forventet befolkningsvekst som var så høy at man var bekymret for hvor alle skulle bo i fremtiden. På tidligere nevnte Paradis, fremmet Statsforvalteren innsigelse i en plansak på grunn av for lav utnyttelsesgrad og trakk den først når prosjektet var større enn utbygger ønsket.

Det kan være enkelt å kritisere planene som ble laget parallelt med bybanen, men vi må samtidig erkjenne at måten vi jobber med reguleringsplaner på og hva som er fokus i en plansak har endret seg drastisk de siste 10 årene. Planene som ble utarbeidet handlet om å legge til rette for bolig og næringsetablering langs banen. Fortetting var stikkordet, og man snakket ikke i tilstrekkelig grad om fortetting med kvalitet.

Ord som bokvalitet, møteplasser, byliv og ungdom har i stor grad vært fraværende, og der det fantes en stedsidentitet å bygge videre på, ble ikke dette nødvendigvis førende. Et talende eksempel er følgende formulering i kulturminnegrunnlaget for Paradis, utarbeidet av byantikvaren i Bergen i 2008: For å forankre de nye strukturene i områdets historiske identitet er det derfor viktig at det urbane området også inneholder elementer fra den tidligere urbaniseringsprosessen. Disse elementene er helt fraværende i det stedet som nå trer fram.

Det var lite offentlig diskusjon om kvalitet i arkitektur og bomiljø, og tiden var ikke klar for dele-løsninger. Og selv om kunnskapen og teorien om hva som skaper et godt sted også fantes for ti år siden, ble ikke dette forankret i arealplanene.

Men kritikken førte heldigvis med seg noe godt. 

Ikke lenger tilfeldighetenes by

I valgkampen i 2015 ble Bergen omtalt som tilfeldighetenes by⁶ i et leserinnlegg i BT. Diskusjonen som fulgte ble en del av opptakten til gjeldende kommuneplan, KPA18. Samme år ble Anna Elisa Tryti byråd for byutvikling. Tryti, som var en av «bybanens mødre», ble nå også byarkitektens mor med opprettelsen av en ny kommunal etat. I 2017 ble Maria Molden byens første byarkitekt på 46 år. Dette førte til økt fokus på kvalitetene ved våre bygde omgivelser, blant annet gjennom arkitektur- og byformingsstrategien som ble vedtatt i 2019. Samme år ble Statens pris for bærekraftig by- og stedsutvikling tildelt Bergen: «Bergen er en fremoverlent byutviklingskommune med gjennomføringskraft som gjennom de siste årene gjort flere grep for å stoppe byspredningen og for å styre byutviklingen i en bærekraftig retning»⁷ het det i juryens begrunnelse.

I KPA18 har arkitektur, byform og byliv en tydeligere rolle. Det er ikke lenger sentrumsområder ved alle bybanestopp, men en differensiering mellom senterområder og byutviklingsområder. De 250 % BRA er skrubbet bort, og det er nå stedets karakter og tålegrense som skal bestemme hvor høyt og hvor tett man får bygge. Disse nye føringene har begynt å gjøre seg gjeldende i en rekke prosjekter og prosesser, men med en gjennomsnittstid på reguleringsplaner på 5,5 år, vet vi ennå ikke helt hva vi får.

Og selv om det skjer mye godt, er planverket seigt, og gamle rammer gjør seg fortsatt gjeldende.

Mindebyen neste

I 2022 åpnet linje 2 til Fyllingsdalen. Områdereguleringen som legger føringene for det som skal skje langs banen, ble vedtatt i 2014. Planen ble opprinnelige utarbeidet som en næringsplan for å legge til rette for en tett by med arbeidsplasser, boliger og parker. Men andelen boliger økte underveis i prosessen, og det som nå kommer til realisering vil ligge betydelig høyere enn det som var intensjonen da områdereguleringen ble vedtatt.

Planen er kritisert for manglende tilrettelegging for sosial infrastruktur som barnehager, skole, større lekeplasser, sykehjem, kulturarenaer og idrett. Det er også manglende sammenheng mellom utnyttelsesgrad og byggehøyder og krav til uteareal, dagslys og andre faktorer som legger rammen for gode bomiljøer. Dette er problemstillinger vi kjenner fra linje 1 og vi har mange mindre gode eksempler å ta lærdom av.

Med høy utnyttelse kommer også høy tomtepris. Utbyggernes bidrag til offentlig infrastruktur er omfattende, og marginene har blitt betydelig mindre etter hvert som årene har gått. Per dags dato pågår det mer enn ti detaljreguleringsprosesser parallelt, men ingen av de store boligprosjektene er i igangsatt. Sett fra utsiden oppleves det som at flere av delfeltene står i en mexican standoff der kostnadene har blitt så høye at vi ikke kommer utenom å bygge tett. Samtidig ser vi at prosjektene ligger an til å bli for høye, for tette og med svake rammer for et godt liv. Mindebyen kan fort bli et sted man bor en stund, ikke et sted man skal leve et liv.

Og som jeg beskrev med bybanestoppene fra første del av utbyggingen, er det ingen overordnet plan for hvilke delfelt som skal bygges ut når. Flere prosjekter signaliserer nå salgsstart i samme halvår, og det skal bli interessant å se hvem som er førstemann til startsstreken og hvordan dette vil påvirke utviklingen av området. Blir det her som med langs linje 1, altså at hvert delfelt får litt mens ingen blir ferdig utbygd?

Jeg håper resultatet av utbyggingen langs linje 2 viser at vi har lært noe av linje 1, men akkurat nå er det vanskelig å være sikker på at det er tilfelle. Diskusjonen har i alle fall beveget seg videre til neste linje – eller var det tilbake den beveget seg?

Politikk og Polarisering

Sett fra utsiden handler bybanen i Bergen om den politiske krangelen om banetrasé gjennom det historiske sentrum. Der linje 1 var et felles politisk prosjekt, har banen utviklet seg til å bli den store skillelinjen i Bergenspolitikken. Diskusjonen om linje over eller i tunnel bak Bryggen har dominert de siste tre lokalvalgene, og har blant annet medført at linje 2 til Fyllingsdalen snek foran Åsane i køen. Trasévalg har vært limet i flere byråd, og både Høyre og Arbeiderpartiet har skiftet mening underveis.

Denne debatten har ført til en voldsom polarisering, ikke bare i politikken, men også i befolkning ellers. Hvis du sier noe negativt om dagens løsninger, kan du fort tas for å være tunneltilhenger eller banemotstander, og i den offentlige debatten er det etter hvert begrenset rom for å mene to ting på én gang. Resultatet er at mange etter hvert har sluttet å stille kritiske spørsmål, noe som er svært uheldig.

Jeg mener at bybanen er noe av det beste som har skjedd i Bergen i nyere tid, både transportmiddelet, byrommene som er etablert som en del av traséen og mange av prosjektene som har fulgt linjen. Men jeg ser samtidig at det er gjort mange dårlige valg i fortettingspolitikken og arealforvaltningen. Jeg ser at banens fortetting er en stor del av utfordringsbildet når det gjelder ungdomskriminalitet i Bergen sør, og jeg er bekymret for om de som skal vokse opp i Mindebyen får «mer av det samme».

Personlig vil jeg ha banen langs Bryggen, men tror kanskje det vil være best med tunnel til Dokken. Men det snakker jeg ikke høyt om, for diskusjonen kommer kun i svart eller hvitt og jeg vet ikke lenger hvor jeg skal finne nyansene. Og kanskje er nettopp dette det største problemet for bybanens videre utvikling.

Veien videre

For når diskusjonen om Bryggen (og veien videre til Åsane) stopper, må vi snakke om banen til og gjennom Dokken. Skal den gå gjennom bygater eller i tunnel? Og hvordan kommer vi oss over Puddefjorden til Laksevåg? Her er det trangere gatesnitt, krappere svinger og seilbåter som ikke er forenelig med foreløpige broplaner. Diskusjonen vil muligens bli enda mer krevende enn mot Åsane, men potensialet for sentrumsutvidelse og utvikling er også det største Bergen vil se i nyere tid.

Kan vi klare å løse disse utfordringene med det ordskiftet som følger bybanedebatten i dag, eller vil utviklingen og fremdriften koke bort i krangel, mistillit og spørsmål ved fagfolkenes integritet?

Når traséen er valgt, trenger vi strategiske rammer rundt stoppene som definerer behov og peker ut retningen på hva det enkelte stedet skal bli. Vi må tenke stort nok om den sosiale infrastrukturen, og legge rammene tidlig nok til at det blir forutsigbart for alle involverte. Både på Dokken, i Åsane, Eidsvåg og Laksevåg skal gamle problemstillinger løses på bedre måter, og vi skal bygge steder både med og uten et utgangspunkt. Hvis vi klarer å trekke i lag, med et tydelig rammeverk og ambisjoner, da kan dette bli virkelig bra.

Men hvis det er én ting jeg vet med sikkerhet, er det at Bybanen i Bergen vil fortsette å engasjere, frustrere og glede i mange år fremover. Og så er jeg svært glad for at jeg har bosatt meg ved linje 1.