Meninger / Debatt
Hvem passer på DOGA?
Av Andreas Engesvik
Butenschøn bommer på avkjøringen til Økern
Påstanden om at man «ikke kan bygge by mellom to motorveier» er en kapitulasjon på vegne av arkitektfaget og ambisiøs byplanlegging, skriver Magnus Ravlo Stokke.
Av Magnus Ravlo Stokke
Påstanden om at man «ikke kan bygge by mellom to motorveier» er en kapitulasjon på vegne av arkitektfaget og ambisiøs byplanlegging, skriver Magnus Ravlo Stokke.
Av Magnus Ravlo Stokke
Magnus Ravlo Stokke er vert for Arkitektpodden samt forretningsutvikler og arkitekt i Haptic Architects.
Foto: David Dundas BrandtNår Peter Butenschøn sier at man «ikke kan bygge by mellom to motorveier», tar han feil. Det vet alle som bor i Oslo. En motorvei eller to har aldri vært til hinder for verken opera, ny bydel langs sjøen eller urban farming på Losæter.
Påstanden er en kapitulasjon på vegne av arkitektfaget og ambisiøs byplanlegging.
Man trenger ikke lete lenger enn til seksjon B på biblioteket for å finne argumenter for et byplangrep som Økern. Forfatteren? Peter Butenschøn.
I boken «Husimellom» fra 2018 skriver han at «hvis bysenteret ikke har noen attraksjonsverdi [...], ikke har gater der det er hyggelig og trygt å vandre, ikke oppleves som hverdagens naturlige omdreiningspunkt, [...] så kan man vel like gjerne velge en mer praktisk løsning - sette seg i bilen, [...] og kjøre til kjøpesenteret».
Dette er nøyaktig hensikten med å danne en «hovedstad» i Hovinbyen. Hvis Økern forblir et vakuum i Hovinbyen, vil bilbruken forsterkes, ikke reduseres.
I «Megalopolis» (2024) ramser Butenschøn opp hva som har betydning for å få til en tett by, fremfor en spredt: Tetthet og konsentrasjon av folk og aktiviteter, fordelen med størrelse, og forbindelser mellom folk, uten for stor grad av ulikhet.
I samme bok beskriver han kontrasten mellom Atlanta som eser utover, mens Oslo «oppleves som en by pakket tett [...] mellom skog, åser og fjord». Å bygge innimellom er i Oslos DNA.
Men problemene med støy og støv skal selvfølgelig tas på alvor. Økern ble jo bygget som et bilsentrum, så kanskje man bør tone ned glansbildene noe. Dette skal ikke bli Tjuvholmen.
Vi som er født på 1980-tallet husker hvor noia det var med påkjøringsramper som var noen meter korte. Her måtte man være på ballen og gassen for å ikke få en trailer i hekken. Nå gjør Lørentunnelen at man ikke lenger kjører over Dag Hammarskjølds vei for å komme til Sinsen. Og trafikkstøy kan som kjent løses gjennom at byggene som tåler støy skjermer områder som skal være rolige.
Man trenger ikke dra lenger enn til Kings Cross i London for å se og høre at selv det mest monstrøse utgangspunkt kan bli utmerket by.
Økern Torgpark, på 40 mål, anlegges i disse dager og grøntdraget som strekker seg langs Grorud-banen mot nord er en juvel av et turområde.
På høyblokka på Økern ruver ordet TILLIT, noe de fleste synes er en ålreit side av det norske samfunnet. Butenschøn sier forslaget om å legge Nationaltheatret til Økern også virker merkelig, uten å nevne at han er en av dem som står bak forslaget om å utvide teatret i klassisk stil der det ligger i dag.
Økern er en krevende nøtt å knekke, men ha nå litt TILLIT da, Peter. Tillit til utviklere, arkitekter og dine egne argumenter kan skape god by, selv om utgangspunktet er mer bråkete og skittent enn en elvemunning mellom fjord og skog.
La Økern være litt røffere noen steder og ta med seg noe av betong- og bilarven.
Høyhuset med TILLIT må kanskje få et nytt motiv på siden: TRUA.
Jeg har trua på Økern. Jeg har trua på at vi kan løse dette på en god måte.
