Meninger / Debatt
Hva betyr egentlig «områdeutnyttelse»?
Av Rasmus Reinvang
– En skandale i offentlig saksbehandling og byutvikling, skriver Geir Haaversen
Statens vegvesen gjør helomvending og stopper et vedtak etter at reguleringen er godkjent og bystyret har satt tommelen opp i saken om Fiskebrygga i Oslo. Det skaper anarki i byutviklingen.
Av Geir Haaversen
Statens vegvesen gjør helomvending og stopper et vedtak etter at reguleringen er godkjent og bystyret har satt tommelen opp i saken om Fiskebrygga i Oslo. Det skaper anarki i byutviklingen.
Av Geir Haaversen
Geir Haaversen, grunnlegger og daglig leder av arkitektkontoret A-lab.
Foto: Luis FonsecaHav Eiendom har brukt åtte år på å bearbeide Fiskebrygga. I denne prosessen har de imøtekommet alle innsigelser fra alle statlige myndigheter, inklusiv fra Statens vegvesen. Tomten utgjøre en strategisk viktig brikke for å fullføre Fjordbyplanen og knytte den nye havnefronten, som vi er blitt så stolte av, til resten av bykjernen.
Målet er å transformere en grå parkeringsplass til et nytt urbant område med nye arbeidsplasser, spisesteder og butikker. Det vil bidra til økt byliv, og skape de koblingene som knytter Bispevika og Kvadraturen sammen. Nå går Statens vegvesen tilbake på et vedtatt reguleringsforslag. Det gjør det krevende, og i noen tilfeller nesten umulig, å transformere Oslo til en attraktiv by.
Setter stopper for grønne byer
Vi lever i en tid hvor vi fjerner p-husene, vi fjerner bilveiene, vi struper inn biltrafikk til byene og vi lager 15 minutters-byer på fotgjengernes premisser. Vi gjør om grått asfaltareal, parkeringsplasser og veier til attraktive områder for mennesker og natur.
I hele denne transformasjonen, hvor veiene ligger over eller under bakken, gjør den typen usikkerhet som nå kommer fram som følge av Statens vegvesens beslutning det veldig lite forutsigbart for alle som ønsker å gjøre noe med veianlegg i omstillingen av byene våre.
Hvem skal ta regningen?
Det pågår mye utvikling langs de store veiene i Norge med forslag om alt fra nedsenkninger og lokk, til flytting av veier og bygging over jernbanespor. Disse prosessene innebærer en enorm risiko. Hvis denne typen beslutninger skal få lov til å skje, hvem skal sitte igjen med regningen? Hele systemet finansieres av at man kan stole på offentlige vedtak.
Tillit til prosessen
Vi er helt avhengige av tillit til politikere og offentlig saksbehandling, og at vedtak står seg over tid. En av årsakene til det er at transformasjon av byer er noe som pågår over lang tid. Det å utvikle Fjordbyplanen startet med Barcode i 2002. Bispevika nærmer seg ferdigstillelse.
Når Statens vegvesen nå stopper utviklingen av Fiskebrygga, skaper de uvisshet om fortsettelsen. Når kan vi forvente at Bjørvika knyttes sammen med Vippetangen? Og vil avslutningen på fjordens vestside få samme kvalitet som resten?
Skaper anarki
Hva skal veimyndighetenes fullmakter få oss til å tro om mulighetene for å realisere potensialet i byutviklingsprosjekter? I Oslo er vi allerede i full gang med utviklingen av landets to første innovasjonsdistrikter, Oslo Science City og Hovinbyen Sirkulære Oslo.
Hovinbyen et av Norges største byutviklingsprosjekter. Her skal det som i dag er et nettverk av veier transformeres til en ny grønn og sirkulær by. Det gir Norge som nasjon en gyllen mulighet til å bli et internasjonalt forbilde innen sirkulær livsstil, men det vil ta tid. Utviklingen vil pågå de neste 30 til 50 årene med store endringer i mobiliteten. Hvis vi ikke kan stole på vedtakene som gjøres underveis, fordi veimyndighetene kan finne på å gå tilbake på enkeltsaker og reguleringer, vil det rokke ved hele totalbildet.
Omgjøring av vedtak svekker selve fundamentet til store byutviklingsprosjekter. Da sier det seg selv at sånn kan vi ikke ha det. Dette må politikerne rydde opp i. Et vedtak er et vedtak. Det Statens vegvesen utøver her er byanarki.
