Lange og dype undersjøiske tunneler innebærer risiko vi knapt kan forestille oss

Generelt koster driften av en firefelts vei under sjøen over fire ganger så mye som tilsvarende på land. Alle tunneler lekker og krever oppsamlingsdammer og pumper. Strømbrudd krever ekstra aggregater. Egne aggregater kreves for å bli kvitt avgasser.

De store kostnadene i de neste årene til drift og vedlikehold kan hverken stat eller kommuner ha kontroll over.

EUs tunnelsikkerhetsdirektiv fra 2023 krever at Lærdalstunnelen må få nytt ventilasjonsanlegg, lysanlegg, nødstasjoner og overvåkingssystem. Det er kalkulert til 2,3 milliarder kroner. Tunnelen åpnet i november i 2000 og kostet 1,08 milliarder kroner.

Men trafikken må gå. Alle fergeleier må beholdes, ferger som selvfølgelig også må vedlikeholdes. Med kostnadene for å bygge og vedlikeholde tunnelene kan man litt overfladisk og lett omtrentlig si at for samme beløp kunne vi doble fergekapasiteten, reise gratis og spise gratis rekesmørbrød og sveler herfra og inn i evigheten.

Tunnelene må jevnlig stenge på grunn av uhell og ulykker. Innimellom brenner det. Mest dramatisk har det vært i Lærdalstunnelen.

Vi vet at det utenkelige kan skje. Titanic-forliset, Alexander Kielland-ulykken, 22. juli på Utøya eller krig i Europa.

Paradokset er at når vi over tid kjenner oss helt trygge, så kan det gi falsk trygghet. Vi må ikke bli overrasket om man snart kan kjøpe droner og lage bomber etter oppskrift fra nettet. Enkeltpersoner kan lett tette begge endene av tunnelene. Verdens lengste og dypeste tunnel innebærer derfor en høyrisiko vi helst ikke vil tenke på.

Argumentene for Rogfast er kortere reisetid, trafikksikkerhet og samfunnsmessig nytte.

Når det gjelder kortere kjøretid, spriker konklusjonen fra ulike analyser. Noen mener man kan spare 13 minutter mellom Nord–Jæren og Haugalandet, andre mener at reisetiden reduseres med 40 minutter.

Det er stadig uhell, stenging av tunnelene og også dødsulykker. I Byfjord- og Mastrafjordtunnelene har det vært åtte dødsulykker.

Samfunnsnytte er et særdeles diffust begrep, og det er nok rimelig sikkert at de svært sprikende konklusjonene er avhengige av de parameterne som beregningene er basert på.

Når det gjelder massedeponier fra veibygging, virker dette som det generelle trekket: Selve veien planlegges i detalj med anbud og krav, mens overskuddsmasser som ikke kan brukes i selve byggeprosjektet, i stor grad formidles til nærmeste entreprenør som kan «håndtere problemet», uten hverken krav eller langsiktig masse- eller arealplanlegging.

Rogfast demonstrerer dette tydelig. Her skal 8 til 9 millioner kubikkmeter overskuddsmasse plasseres i deponier i sjøen på Mekjarvik, Kvitsøy og Karmøy. Fra naturvernhold hevdes det at det i disse områdene er verdifull natur med stort biologisk mangfold. De grunne områdene ved Kvitsøy har skjellsand og tareskog som er oppvekstområder for yngel fra kysttorsk og hummer.

Et ferskt eksempel på mangel på respekt for urørt natur er at Naturvernforbundet og Natur og Ungdom i januar tapte saken i Oslo tingrett da staten fikk medhold for tillatelse til å deponere gruveavfall i Førdefjorden.

I et «mindre» deponi på Rennesøy skal det fylles masse fra Ryfast-tunnelen med 130.000 kubikkmeter. 6500 billass kjøres 40 kilometer med en frekvens på åtte lass pr. time. Denne transporten har nå foregått i et halvt år.

En lokalavis i Stavanger kommune skriver stolt om at deponi med fyllmasse fra tunnelen er en vinn vinn-situasjon: «Masser frå Rogfast blir dyrkingsjord på Rennesøy.» Det kunne like godt stått et tap tap-prosjekt: Man fjerner matjord dyrket av mange generasjoner fra innslaget til tunnelen for å tømme det i deponiet 10 meter dypt over arealer med biologisk mangfold, myr og en bekk. I tillegg kommer snauhugst langs bekken, noe som kan være i strid med lov- og regelverk.

Det er lett å få hakeslepp når Byggesakskontoret i Stavanger kommune i april 2023 skriver om et areal som nasjonalt er utpekt som et spesielt verneverdig kulturlandskap, og som i kommuneplanen er merket som hensynssone H550 Landskap: «Påfylling av masse fra Rogfast vil begrense miljøet for tungtransport over lengre distanser. Vi har ingen andre aktuelle massepåfyllingsområder i Stavanger kommune eller i umiddelbar nærhet for løsmassene.»

NRK-programmet «Oppsynsmannen», med den profilerte programlederen Bård Tufte Johansen, har med rette fått stor oppmerksomhet. Konkrete saker viser at storstilt nedbygging av natur skjer med urovekkende hastighet.

Det er spesielt tankevekkende at mye skjer med godkjente offentlige planer uten tilstrekkelig analytisk grunnlag når det gjelder verdien av natur. Den svært omfattende veiutbyggingen utgjør en særdeles stor andel.

Det er uforståelig og urovekkende at det analytiske grunnlaget for mange av disse prosjektene er basert på svært usikre data med stor risiko for budsjettsprekk, samfunnssikkerhet og miljøhensyn.