– Om et tiår kan privatbiler være en liten og truet minoritet i hovedstaden, skriver Ulrik Eriksen

Det mest oppsiktsvekkende er ikke hva som allerede har skjedd. Men hva som kommer til å skje. Utviklingen vil nemlig ikke stoppe der. Den vil trolig fortsette å synke med et drøyt prosentpoeng i året, også de neste årene. Det skyldes både demografiske, byutviklingsmessige og transportpolitiske faktorer der den viktigste er nullvekstmålet.

Ambisjonen – som ble vedtatt av Stortinget i 2012 og gjelder for de største byområdene i Norge – krever at all transportvekst innenfor de største byene og omegnskommunene skal skje med andre transportmidler enn privatbil. Og fordi byområdene – og da særlig Oslo og Akershus – vokser raskt i folketall, vil andelen bilbrukere nødvendigvis fortsette å gå ned i omtrent samme tempo for å nå målene.

Viktigst – og dette er i liten grad kommunisert til nå – er at den klart største nedgangen vil skje i de mest sentrale delene av byområdet, det vil si innenfor kommunegrensen generelt og Ring 3 spesielt. Det er her reiseavstandene er kortest, kollektivtilbudet best, og alternativene til bil flest. Allerede i dag er bilandelene lave. Innenfor Ring 2 finnes flere områder der daglige bilførerandeler er under 10 prosent.

Det har tidligere vært lite oppmerksomhet om hvordan transportmiddelfordelingen vil påvirkes av nullvekstmålet. Det sentrale har vært å nå siktepunktet, både fordi det vil hjelpe å kutte klimautslippene fra transport, men aller viktigst, for å unngå å måtte bygge enda mer og svært dyr veiinfrastruktur for bil.

Oppnår man nullvekst, trengs i prinsippet heller ikke mer veikapasitet. Man unngår også økning i bilismens andre problemer: støy, dårlig luftkvalitet, kø og trafikkulykker. Vel og bra. Men fordi bilreduksjonene nødvendigvis vil bli svært ulikt fordelt, vil det også få dramatisk ulike utslag, avhengig av hvor du bor i byen.

En rapport fra Norconsult publisert før jul, viser med all tydelighet hvordan dette vil slå ut. For at nullvekstmålet i Oslo og Akershus skal nås i 2040, viser deres beregninger en trafikkreduksjon på mer enn 30 prosent innenfor Oslos kommunegrenser. Erfaringsmessig vil reduksjonen nærmere dobles i bykjernen. Det vil si så mye som 60 prosent bilreduksjon i de tette byområdene innenfor Ring 2. Vi kan komme i en situasjon der vi på 2030-tallet knapt vil finne daglige bilbrukere i sentrale deler av Oslo.

Dette vil nødvendigvis få konsekvenser. La oss ta de rent fysiske først: Flere vil få øynene opp for hvordan bilen breier seg på innbyggernes bekostning. Når bare noen få prosent av byens befolkning bruker bil til daglig, vil all plassen bilen tar opp, fremstå mer og mer absurd.

Hvorfor skal en transportform som en bitteliten minoritet bruker, få ta opp den klare majoriteten av arealet i gaten?

Synet på gatestengninger, parkeringsfjerning til fordel for annen bruk, lavere fartsgrenser, flere gatetun vil endre seg. Hva med en (leke)park i stedet for bilvei? Uteservering i stedet for parkering? Gater som i dag er lite egnet for boligbygging på grunn av trafikk og støy, kan bli attraktive for ny utvikling. Aksept for lavere fartsgrenser vil bety mindre støy som igjen vil endre støysonekartene.

Når ekstremt få bruker bil til daglig, vil stadig flere nødvendigvis slutte å eie bil. Bileierskap er dyrt og ikke så rent lite komplisert i sentral by. Hvis du kun bruker bilen svært sporadisk, vil det bli mer fristende å prøve alternativer til de oppdragene man er «avhengig av bil»: en kombinasjon av bildeling, drosje og lastesykkel vil trolig være en enklere og rimeligere løsning for mange.

Dette høres for mange fint ut, særlig om du er boligutvikler eller både jobber og bor sentralt. Men for alle andre vil denne utviklingen kunne fremstå provoserende, og mer eksplosiv desto fjernere fra bykjernen du bor. Der vi i dag gjerne hører om en slags berlinmur mellom Oslo og omegn, vil denne opplevelsen nødvendigvis bli enda sterkere.

Utviklingen vil kunne forsterke en polarisering mellom bykjerne på den ene siden (med sterk boligprisvekst, bredt arbeidsmarked, og mange transportalternativer), og forstad/bygd på den andre (med lavere vekst på boliger, dårligere utvalg av jobber og stor bilavhengighet).

Allerede i dag kan vi ane konturene av at bilbrukere fremstiller seg selv som en truet og hundset minoritet. Denne politiske retorikken vil nødvendigvis styrke seg for hvert år vi går med nullvekstmål i siktet.

For å løse opp i denne floken finnes det to ulike nasjonale politiske strategier. Den ene innebærer at staten forplikter seg på en helt ny måte i utbyggingen av høykvalitets kollektivløsninger i byområdene, ikke minst fra de ytre delene. Det må bygges mye mer skinner, og regulariteten må opp på et helt annet nivå enn i dag. Pendling med offentlig transport må fremstå som et langt mer attraktivt tilbud. Dette vil bli dyrt. Men oppsiden er mindre politisk polarisering og et langt mer velfungerende bo- og arbeidsmarked.

Den andre strategien (som er mer trolig) er å gi opp nullvekstmålet slik det er definert i dag. Mest sannsynlig vil politikerne kun la målet være gjeldende for bykjernene, ikke for forstedene. Dermed blir det ikke behov for like strenge begrensninger på biltrafikken på kort sikt. Problemet er at presset på veiinfrastruktur vil øke, særlig desto nærmere byen du kommer.

Dette vil igjen lede til dyre nye veiprosjekter, som igjen vil gi mer biltrafikk som igjen vil gi behov for strenge bilrestriksjoner for å nå nullvekstmålet i bykjernen. Da er raskt tilbake omtrent der vi slapp.

Bare med en langt mer bilbasert forstad, begrensete muligheter for sentral byutvikling, og noen hundretalls milliarder sløst bort på nye bymotorveier.