Unormal gatenormal

Bilen i baksetet

Cowi har fungert som en tverrfaglig rådgiver i prosjektfasen for gatenormalen. Kathrine Strøm, utviklingssjef for bærekraftig byutvikling i Cowi, er stolt over å ha vært med på å utarbeide prosjektet. Hun er enig i at de nye kravene er revolusjonerende.

– For første gang sier man i Norge at bilen ikke kategoriseres som den viktigste aktøren i gaten. Hver eneste gatenormal før dette har satt bilens fremkommelighet og hastighet først. Slik blir det ikke lenger. Dette er derfor et stort skritt for det offentlige rom, sier Strøm.

Som landskapsarkitekt vektlegger Strøm betydningen av at såkalte «blågrønne strukturer» nå skal prioriteres inn i gateplanene.

– Det gir en reell mulighet for at gater, som ellers ville blitt og forblitt grå, nå kan bli grønne. Hittil har blågrønne prioriteringer blitt gjort i pilotprosjekter, men nå blir dette standard. Det betyr at «blågrønne» krav blir likebehandlet med «grå» tekniske krav, som tidligere har fått forrang.

Hun viser til at typiske prosjekter i Oslo, som i Olav Vs gate ved Klingenberg kino, har intensjonene ofte vært grønne. Samtidig har tekniske hensyn og gårdeiere, som ikke vil ha trær utenfor vinduene sine, trumfet grønne hensyn. Resultatet blir da ofte gråere enn det som var planlagt som en full grønn opprustning.

– Jeg tror mange landskapsarkitekter har opplevd at grønne intensjoner gradvis blir til grå, prosjekter i møte med andre krav og hensyn. Gatenormalen retter opp denne skjevheten på vegne av det grønne. Det grønne blir like viktig som det grå og i tillegg gis myke trafikanter forrang i gatene, sier Strøm.

– Hva betyr denne normalen for landskapsarkitektene?

– Det er kanskje aller viktigst for vår faggruppe. Dette gir landskapsarkitektene et mye større mulighetsrom for å realisere grønne gater og mer levende byrom. Nå er det muligheter for oss i alle byutviklingsprosjekter.

Kunne gått lenger

Strøm forteller om en ambisiøs bymiljøetat, som ønsket seg «den grønneste gatenormalen i Europa». Det var da opp til Strøm og Cowi å konkretisere ambisjonen. Hun har en klar favoritt blant alle de nye kravene.

– Det friskeste kravet handler om bevaring av trær. Feller du et 300 år gammelt tre, må dette nå erstattes med tilsvarende volum av grønt. Mens man før, i prinsippet, bare var forpliktet til å sette opp en liten kvist av et nytt tre. I praksis betyr det at dersom ett stort tre fjernes, må det erstattes av opptil 30 nye trær. Da er sannsynligheten større for at man heller bevarer det gamle treet.

– Gatenormalen blir nå hyllet, men finnes det områder hvor du mener at dere kunne gått enda lenger?

– Ja, på to områder. Det ene handler om at vi burde gått lenger på krav til kvaliteten på jorden som brukes. Her har bransjen kommet til kort, men jord er alfa og omega for å sikre god vegetasjon og bærekraftige blågrønne løsninger. Det brukes altfor mye dårlig jord i dag. Kommunen kunne her gått foran og stilt krav som ville løftet bransjen, på samme måte som man har gjort med elektriske anleggsmaskiner.

I tillegg mener hun man kunne gått lenger på klima og anerkjent at det ikke alltid er nødvendig å oppgradere en gate.

– Det å oppgradere gater fører med seg store mengder utslipp: ny asfalt, innkjøring av grus, nye kabler og rør, import av granitt fra Kina eller bare generelt anleggsarbeid. Alt gir utslipp. Spørsmålet er om det i dag kanskje er for lett å sette i gang en full oppgradering, når man egentlig kunne greid seg med å oppruste gaten slik den er.

Begynte med styrtregn

Den forrige gatenormalen ble laget i 2011, men ble relativt fort utdatert, forteller Gjøs. Arbeidet med den nye normalen startet som følge av klimaendringene. Utover 2010-tallet ble det tydelig behov for ny overvannshåndtering under styrtregn. Gjennom arbeidet med ny handlingsplan for overvann forsto kommunen at tiden allerede var moden for en ny revisjon av hele gatenormalen.

– Det har skjedd mye siden 2011. Vi har fått en helt ny oppmerksomhet rundt betydningen av bytrær og annen natur i byen. Sykkelsatsingen er en helt annen i dag, og prioritering av universell utforming av bygatene er forbedret.

På toppen av dette kom de for lengst merkbare klimaendringene, med blant annet kraftigere og mer plutselige regnskyll. Samlet pekte dette mot en full revisjon av hvordan man tenkte og bygget Oslos gater.

Gjøs vektlegger hvordan den gamle gatenormalen var basert på Statens vegvesens normaler. Det betyr mye at det nå er en mye større tverrfaglighet i prosjektet.

– At vi gir alle fagfelt like stor viktighet i arbeidet gjør også at vi gjør gatene våre til mer tydelige fellesområder. Alle fagfelt har en aksje i dette arbeidet – det er kanskje det viktigste, sier Gjøs.

Ikke bare for Oslo

Mobilitetssjefen peker på flere konkrete spor i Oslo hvor man kan man se hvordan gatenormalen vil forandre byen. I krysset Telthusbakken/Maridalsveien er det for eksempel allerede anlagt et vannbed for overvann. Her ble det tidligere ofte oversvømmelse under styrtregn. Også i Thorvald Meyers gate på Grünerløkka er det gjort lignende grep. De konkrete ideene til utforming er hentet fra blant annet Stockholm, København og New York, forklarer han.

Normalen vil nå være styrende for alt arbeid som gjøres i det kommunale gatenettet. Også private utbyggere må følge denne. Nå håper Gjøs arbeidet til Oslo kan inspirere andre kommuner og offentlige aktører.

– Jeg har allerede vært i flere møter med Statens vegvesen om den nye normalen. Fagmiljøet der er veldig nysgjerrig på det vi gjør. Det er også flere bykommuner som er nysgjerrige på arbeidet og potensialet for å finne lokale løsninger. Ingenting ville gledet oss mer enn at andre byer også prøvde ut nye løsninger inspirert av dette arbeidet, avslutter han.

Kathrine Strøm og Cowi ser også allerede spor av at flere byer lar seg inspirere av gate- normalen.

– Bærum er allerede i gang med å lage sin egen versjon, og kopierer Oslo sin. Neste steg i Oslo er å utarbeide gatebruksplaner, slik at man får gjort nye prioriteringer, og at gatene som kun er grå i dag, også skal bli grønne.

– På bekostning av bilene?

– Ja, på bekostning av grå arealer, blant annet biler, parkering og kanskje sykkelfelt. Den store jobben som må gjøres, er å se på hele områder helhetlig og peke ut en grønn gate, en sykkelgate og en grå bilgate, istedenfor å prøve å få plass til alle funksjoner i én og samme gate. Slik vi ser at de allerede har fått til i Kvadraturen i Oslo sentrum. Alt trenger ikke få plass i hver gatestubb.