Tretten bru: Brokollapsen som endret bransjen

Sterkt fokus på estetikk

Hvordan kunne det skje? Det var bare drøye ti år siden brua, tegnet av Plan arkitekter og Norconsult, ble innviet, og omtalt som et praktverk og «en diamant av ei bru».

I en omfattende og todelt rapport kom Statens havarikommisjon til at den sannsynlige årsaken til kollapsen var såkalt blokkutriving; en momentan bruddform som oppstår mellom tre og stål ved knutepunkt. En «blokk» med treverk blir sittende igjen imellom dyblene i knutepunktet.

Det høres teknisk ut, men i del to av rapporten kom kommisjonen med en mer knusende dom over prosjekteringen: «Undersøkelsen har vist at det ble utvist for lite forsiktighet relatert til risikoforholdene ved en utradisjonell brukonstruksjon, både ved planlegging, prosjektering, kontroll og godkjenning av Tretten bru. Kort byggetid, spennlengder og gjenbruk av eksisterende fundament var rammebetingelser som forelå for planleggingen av brua. Disse rammebetingelsene, i kombinasjon med materialvalget og et sterkt fokus på estetikk, bidro til at konstruksjonen ikke oppnådde robusthet.»

Den arkitektoniske utformingen ble altså oppfattet som utradisjonell. Ifølge en rapport fra konsulentselskapet PricewaterhouseCoopers (PWC), beskrev en prosjekterende ingeniørkonsulent den arkitektoniske utformingen av Tretten bru som utfordrende, da et fagverk med en slik utforming ville være særlig utsatt for bruddformen blokkutriving.

«Det at bruen var formet som en bue – om man ser den sideveis så den ut som en fisk eller lignende – det bestred imot alle tradisjonelle regler for fagverk om hvordan de fungerer», uttalte en tidligere ansatt fagperson i Statens vegvesen.

Det høres ut som en knusende dom over arkitektens arbeid. Er arkitekter virkelig så dårlige til å tegne bruer?

Har ikke det som trengs

Vi skal la arkitekten bak Tretten bru komme til orde, men først må vi spole tilbake og ta et sveip over norsk brubygging. 

Etter andre verdenskrig hadde man naturlig nok som mål å bygge flest mulig bruer for minst mulig penger. Utover overordnete krav til sikkerhet og bestandighet, ble bruene stort sett behandlet rent teknisk-økonomisk. Estetikk og forholdet til omgivelsene fikk mindre betydning, skriver bruarkitekt Knut Selberg i boka «Utforming av bruer», skrevet på oppdrag fra Statens vegvesen. 

Vegvesen har i lengre tid arbeidet med estetiske verdier på lik linje med kravene til økonomi, sikkerhet og bestandighet, fortsatte Selberg i boka fra 2012, samme år som Tretten bru stod ferdig. Dette resulterte i en holdningsendring hos planleggere og konstruktører, som medførte en større forståelse og vilje til å ta de økte kostnadene for å oppnå ei fin bru, mente Selberg den gang. Denne holdningsendringen resulterte i håndboka av 1992 som var et viktig bidrag for en økt interesse om temaet, men mye gjensto.

Nå har pendelen imidlertid svingt den andre veien, sier Knut Selberg i dag.

Selberg har tegnet mange bruer, fra Askøybrua utenfor Bergen til Vebjørn Sands Leonardo da Vinci-bru på Ås. Selv er han utdannet arkitekt i Skottland, og lærte mye om tekniske fag der.

– Vi skulle ikke bli ingeniører, men vi skulle ha nok kunnskap til å ha en intelligent samtale med ingeniørene, om kreftenes gang i en konstruksjon. Det gjør deg i stand til å diskutere ting uten at du fremstår som en amatør.

Mange arkitekter har imidlertid ikke det som skal til, mener han. I norsk arkitektutdannelse er det å tegne hus overordnet alt annet. Mens det å tegne en bru er noe ganske annet.

– En bru er en svær konstruksjon. Så lenge du jobber på lag med kreftene, så handler arkitekturen mer om omtanke enn merkostnad. Men man må ha forståelse for hvilke konstruksjonsprinsipper som er egne for ulike spenn.

Eller for å si det litt enklere: En bru skal være statisk fornuftig, men også se fin ut.

Problemet er også at bruer alltid er et resultat av hvordan veien planlegges. Linjeføringen på veien eller gata må være riktig, hvis ikke får brua et skjevt utgangspunkt.

– Brubiten må inn i veiplanleggingen så man unngår unødvendige tilfeller som ofte er lette å rydde opp i hvis man bare gjør det fra starten. Da kan man justere på høydene, og plutselig går kabalen opp. Hvis brua blir et objekt med veldig mange gale bindinger, så kan du ikke designe deg ut av det.

Ny pragmatisme

Samfunnet har en egen evne til å la pendelen svinge fra det ene ytterpunktet til det andre. Begynner man å lage for mange rare ting i bruestetisk sammenheng, som ikke er konstruktivt fornuftig, så får man etter hvert en motreaksjon, hvor myndighetene skjærer gjennom, og sier: Slutt med det tullet der, nå bygger vi bare betongplatebruer, ferdig med det. Det er der vi er nå, mener Selberg.

Som et bilde på dette, la oss se på hvordan de som skal tegne nye Tretten bru beskriver jobben sin:

– Det blir en samvirkebru av betong og stål, og det har vi god erfaring med. Det kommer aldri til å være noen usikkerhet ved om den kommer til å falle ned. Den blir robust og solid, sa Marius Kornstad fra AFRY, som sammen med Asplan Viak nå jobber med den nye brua.

Skyver på skyld

Yngve Olav Aartun fra PLAN arkitekter var arkitekten i prosjekteringsgruppa for Tretten-brua som raste. Han mener det har festet seg oppfatninger som ikke er riktige, når det gjelder det som skjedde på Tretten.

– Havarikommisjonens rapport skaper et inntrykk av at kollapsen var arkitekturens feil. Hva tenker du om det?

– Det tenker jeg ikke er riktig Jeg har snakket med både folk i kommisjonen og andre som kan trebruer, som sier at brua burde vært bygget opp igjen på samme måten, bare forsterke i de to knutepunktene som var kritisk feil. Men folk har behov for å skyve på ansvar. Men knutepunkter måtte prosjekteres om for å ta hensyn til det vi har lært etter kollapsen.

Aartun prosjekterte brua, i samarbeid med Statens Vegvesen, Norconsult og Moelven. Alle involverte hadde tegnet og bygget store trebruer tidligere. Et av premissene på Tretten, var gjenbruk av fundamenter, og at brua skulle bli mye bredere enn den som var der fra før. Hvis den konkluderte fagverksløsningen hadde vært feil eller ugunstig, noe prosjekteringsgruppen for Tretten bru mente den ikke var, skulle et evt. uoptimalt fagverk likevel tåle belastningene uten å gi etter.

Vegvesenet stilte premisser, og ingen hadde motforestillinger mot det konkluderte fagverket. Brua skulle lande på et høyere nivå på østsiden, noe som gjorde konstruksjonen skrå. Den ble samtidig smalnet, for å balansere bæreevnen, og for at endespennene ikke skulle bli for stive, for å motvirke oppløft i endeaksene.

– Det var ikke noe diktat fra meg som arkitekt, men en tverrfaglig prosjektering, med mål om å få best mulig resultat, både teknisk, økonomisk og visuelt. Det er en prisverdig tilnærming.

I 2016 kollapset Perkolo bru ved Sjoa, et stykke lenger opp i dalen. Etter dette ble det etterkontrollert og etterregnet på Tretten-brua, og heller ikke da fant man noen feil i beregningene. Enda senere, i forbindelse med nytt regelverk, kom det opp en bekymring om at to punkter i konstruksjonen var overbelastet. De to punktene og flere ble belyst i kontrollen etter Perkolo bru, men man stolte ikke helt på at overskridelsene var reelle. Siden de kom ut i fra en del av regelverket som var nytt og kun hadde status som informativt den gangen, ble det antatt at regelverket var for konservativt.

Da det kom nytt europeisk regelverk i etterkant, ble det stilt større krav, og man hadde lært ting. Norsk standard var nok beregnet på mindre tverrsnitt, forklarer han.

Norge hadde gjort store sprang hva gjelder store tverrsnitt i tre: OL-hallen på Lillehammer, Vikingskipet på Hamar, taket på Gardermoen.

– Problemet var at dette var ny teknologi man kanskje ikke hadde nok kunnskap om. Etter hvert ble det populært med store trebruer, og det ble nok bygget for mange av dem.

Den nye eurokoden hadde større krav til strekk i store trekonstruksjoner, og en hadde nok for stor tillit til det gamle regelverket. Regelverket var ikke modent nok i forhold til det som ble bygd.

– Det er svikt i regelverket, som ikke var godt nok på dette området. Det har vært folk som har prøvd å skylde på arkitekten, som har sagt at det visuelle hadde fått for stor plass. Men det har ikke styrt prosjektet, det var en del av helhetsløsningen.

Det er et godt spørsmål, svarer Aartun, når vi spør om man likevel burde visst om svakhetene da man prosjekterte. 

– Det ligger veldig langt ned og inn i detaljene. Det handler om å ta krefter i strekk i treverk, å forstå statikken på store tverrsnitt over tid. I en brukonstruksjon har man dynamiske laster, bevegelser med krefter i, som er et større problem på en bru enn en bygning.

Man burde – og kunne kanskje – sikret skjøtene bedre ved hjelp av dybelkonfigurasjon og flere dybler i knutepunktene, mener Aartun.

Hvordan løse en detalj

Det er et godt spørsmål, svarer Aartun, når vi spør om man likevel burde visst om svakhetene da man prosjekterte.

– Det ligger veldig langt ned i detaljen. Det handler om å ta krefter i strekk i treverk, å forstå statikken på store tverrsnitt over tid. I en brukonstruksjon har man dynamiske laster, bevegelser med krefter i, som er et større problem på en bru enn en bygning.

Man burde – og kunne kanskje – sikret skjøtene bedre ved hjelp av stålstenger, mener Aartun.

– Det er sånt ingeniørene diskuterer at man kanskje burde hatt større fokus på. Men det går ikke på hovedkonstruksjonen på brua. Det er hvordan man løser en detalj.

Det er ikke arkitekten sin skyld at det gikk som det gikk, mener Aartun.

– Det er en av bruene jeg er aller mest fornøyd med, så det var dypt tragisk. Heldigvis gikk det ikke liv.

Aartun har jobbet med bruer siden 80-tallet, og har vunnet priser for bruer i både tre og betong, sist Nydalsbrua i Trondheim. Der ble konkurransen vunnet på både pris, konstruksjonsteknikk og estetikk.

– Det har alltid vært min tilnærming, at dette er helhetstenkning, og at det tekniske går sammen med estetikken, sier Aartun, og minner om at heller ikke Tretten-brua var spesielt kostbar.

Estetikkens største fiende er ikke teknikken, men likegyldigheten, mener han.

– Konvensjonell tenkning for å bare bli ferdig med noe, er et uttrykk for likegyldighet. Gode svar må ikke være kostbare. Det må være samsvar mellom en sunn teknisk, økonomisk og funksjonell tilnærming.

Trebruer fikk et veldig gjennomslag. Det handlet ifølge Aartun både om miljøhensyn, at tre tar opp CO2, men også om å stimulere norsk næringsliv ved skogbruk og industri – samt estetiske hensyn: Tre har en særlig estetisk appell i Norge.

Etter Tretten-kollapsen har det vært helt ute. Nå er det i stedet aluminiumsbruer som gjelder.

– Det er veldig følelsesstyrt. Tretten-kollapsen var dramatisk, og det er lett å ta bilder av. Men betong- og stål-bruer har også sine problemer, armering som korroderer og stål som deformeres. Det er ikke alltid man forstår de materialene og hvordan de oppfører seg heller.